Gegužės 24 d., „Drewry“ indeksas maršrute iš Šanchajaus į Roterdamą palyginti su ankstesne savaite didėjo 20 proc. Per septynias dienas 40 pėdų konteinerio indeksas padidėjo nuo 4 172 iki 4 999 JAV dolerių. Šiek tiek lėtesnis augimas pastebėtas maršrute Šanchajus – Genuja. Gegužės 24 d. 40 pėdų konteinerio kaina šoktelėjo 15 proc. iki 5 494 JAV dolerių.
Be to, indeksas visiškai neatspindi faktinių kainų. Kaip aiškina portalas „Loadstar“, cituodamas anoniminį šaltinį, nors „Drewry“ indeksas rodė apie 5 tūkst. dol. už konteinerį, faktinės sandorių kainos svyravo nuo 6 iki 7,5 tūkst. dol. Portalo cituojamas asmuo teigė, kad laivų savininkai tvirtina, jog kainos pasieks 10 tūkst. dolerių lygį.
Pastarosiomis savaitėmis kainos kilo dėl padidėjusios paklausos, nepakankamos laivų pasiūlos ir konteinerių trūkumo pagrindiniuose Azijos eksporto uostuose.
Huti, orai, klimato politika
To priežastis – jau daugiau nei šešis mėnesius trunkanti Raudonosios jūros krizė, dėl kurios laivai į Europą turi plaukti aplink Afriką, o ne per Sueco kanalą. Dėl to kelionė pailgėja 7-10 dienų. Jau nekalbant apie tai, kad dėl to padidėja laivų savininkų sąnaudos, kurios atsispindi tarifuose.
Dėl to didžiuosiuose uostuose, pavyzdžiui, Šanchajuje, Ningbo, Siamene ir Kvindao, susidaro spūstys. Be to, ši problema paliečia ir uostus už Kinijos ribų, įskaitant Singapūrą.
Prie kainų didėjimo prisideda ir su klimato reikalavimais susiję mokesčiai. Nuo šių metų sausio 1 d. laivybai ES taikoma prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistema, dėl kurios didėja laivybos į Bendrijos uostus kaina. Alternatyvių varomųjų jėgų ir ekologiškų degalų skatinimas taip pat lemia didesnes sąnaudas.
Be to, balandžio pabaigoje ir gegužės pradžioje nepalankios oro sąlygos Azijoje dar labiau apsunkino laivybą, nes daugelis laivų sustojo uostuose arba krantinėse ir laukė įplaukimo. Tai ypač paveikė Singapūro, Malaizijos ir Pietų Kinijos uostus. Dėl nepalankių oro sąlygų laivai aplenkdavo daugelį uostų, todėl į pagrindinius Azijos eksporto uostus negrįždavo pakankamas konteinerių kiekis.
Esant tokiai situacijai, kai uostai perpildyti, trūksta konteinerių ir laivų, net ir nedidelio paklausos padidėjimo pakako, kad krovinių vežimo tarifai smarkiai išaugtų. O remiantis „Xeneta“ duomenimis, 2024 m. pirmą ketvirtį, palyginti su 2023 m. pirmu ketvirčiu, jūrų transporto paklausa padidėjo daugiau kaip 9 proc.
Panašios tendencijos pastebimos ir kituose užjūrio maršrutuose. Gegužės pabaigoje, kai tarifai į Europos uostus augo 15-20 proc., tarifų indeksas iš Kinijos į JAV vakarinę pakrantę augo 18 proc., o į Niujorką – 13 proc.
Ramybė prieš audrą
Nuo gegužės, kai kainos pradėjo sparčiai augti, jos šiek tiek nurimo. Kuriam laikui. Paskutinę gegužės savaitę pasaulinis WCI indeksas jau buvo pakilęs „tik“ 4 proc. Roterdamo maršrute kainos buvo 5 proc. didesnės nei prieš savaitę (ir siekė 5 270 dolerių už konteinerį).
Pirmą birželio savaitę kainos vėl didėjo. Naujausiais „Drewry“ indekso duomenimis birželio 6 d. kaina iš Šanchajaus į Roterdamą jau siekė 6 032 dolerius – 14 proc. daugiau. Iš Kinijos į Genują kaina išaugo dar labiau – 17 proc. iki 6 664 JAV dolerių už konteinerį. Maršrutų iš Azijos į Šiaurės Ameriką kainos padidėjo nuosaikiau – 6 proc. į Niujorką ir 11 proc. į Los Andželą. Iš viso pasaulinis WCI indeksas didėjo 14 proc. iki 4 716 JAV dolerių.
Vis dėlto per pastaruosius du mėnesius užfiksuotas padidėjimas primena didžiulius rodiklių šuolius pandemijos metu. Žvelgiant į maršrutą iš Azijos į Šiaurės Europą (dabar daugiau nei 6 tūkst. dolerių), dar balandžio 1 d. „Drewry“ indeksas šia kryptimi buvo 3 349 doleriai!
Palyginti su praėjusiais metais, dabartinis tarifas į Roterdamą yra 315 proc. didesnis, o į Genują – 214 proc. didesnis.
Papildomos priežastys
Vasaros piko sezonas kaip tik prasideda, todėl pajėgumų paklausa bus didelė. Tačiau jie jau baigiasi. Kaip nurodo krovinių platformos „Freightos“ tyrimų vadovas Judah Levine, kurį cituoja „Freight Waves“, balandį ir gegužę daugelis laivų savininkų ieškojo laivų iš kitų krypčių, kad išlaikytų savo laivybos grafikus iš Azijos į Europą. J. Levine’as priduria, kad šiuo metu nėra laisvų pajėgumų, kurie leistų išlaikyti krovinių gabenimą ir pakrovimą pagal grafiką su pratęstais reisais.
Be to, ekspertai pažymi, kad pasaulinė pajėgumų paklausa padidėjo ir dėl JAV importuotojų vykdomos atsargų kaupimo politikos. Prie to prisidėjo keletas veiksnių. Pirma, per COVID-19 pandemiją užpildytų sandėlių valymas vyko visus 2022 ir 2023 m. ir dabar pirmą kartą po pandemijos JAV sandėliuose yra daug laisvų pajėgumų. Tuo pat metu nerimaujama, kad artimiausiais mėnesiais ir ketvirčiais gali sutrikti prekių siuntimas iš Azijos, todėl importuotojai jau dabar stengiasi apsisaugoti.
Šie galimi įvykiai, galintys turėti įtakos galimybei naudotis vandenynų pajėgumais vidutinės trukmės laikotarpiu, apima naujus JAV įvestus tarifus Kinijos prekėms ir vykstančias derybas su profesinėmis sąjungomis JAV rytinės pakrantės uostuose.
Klientų nusivylimas
Be to, daugelis importuotojų skundžiasi, kad laivų savininkai vengia imti sutartyse numatytus krovinius mažesnėmis kainomis, o koncentruojasi į prekes, imamas dabartinėmis aukštomis neatidėliotinomis kainomis.
„Laivų savininkai nesiekia nieko išskyrus savo pelną“, – sakė vienos Azijos importo bendrovės vadovas, kurį cituoja „The Loadstar“. Jis pridūrė, kad dėl to kyla grėsmė sustabdyti gamybą ir užsakymus, o nuostolius patirs ir importuotojai, ir laivybos bendrovės.
Ilgalaikių sutarčių tarifų ir sparčiai augančių neatidėliotinų sandorių kainų skirtumai taip pat verčia laivų savininkus teikti pirmenybę vieniems santykiams, o ne kitiems. Paprastai labiausiai nukenčia smulkūs krovinių siuntėjai ir ekspeditoriai, kuriems tenka mokėti įvairius papildomus mokesčius, kad jų kroviniai tilptų į laivą. Didžiausi siuntėjai vargu ar turės nerimauti dėl vietų trūkumo – greičiau laivų savininkai stengsis palaikyti gerus santykius su geriausiais klientais.
Kas mūsų laukia
Konsultacinė bendrovė „Xeneta“ gegužės pabaigoje rašė, kad birželį turėtų dar labiau padidėti pagrindinių maršrutų iš Azijos (į Europą ir Šiaurės Ameriką) skrydžių kainos.
„Nors gana mažai tikėtina, kad tarifai pakils iki COVID-19 pandemijos metu užfiksuoto lygio (iki 12-13 tūkst. dolerių – red.), tačiau lygis, kurį matėme Raudonosios jūros krizės metu 2024 m. pradžioje (apie 6 tūkst. JAV dolerių už konteinerį – red.) nėra neįmanomas“, – rašė „Xeneta“ analitikai.
Jau pirmąją birželio savaitę šios prognozės tapo realybe.