– Kiek Raudonosios jūros krizė gali paveikti šiaip jau sudėtingą logistikos specialistų padėtį, susijusią su kinų Naujaisiais metais?
– Padėtis tikrai pablogės dėl to, kad aplink Afriką plaukiantys laivai maršrute praleidžia daugiau laiko – net apie 20 dienų (ten ir atgal). Dėl to nusitęs tuščių konteinerių grąžinimas į Kiniją, taigi, rinkoje sumažės prieinamų krovinių vežėjų skaičius. Tačiau dar per anksti kalbėti apie šio reiškinio mastą. Galime tik numatyti, kad jeigu Raudonoji jūra iki kinų Naujųjų metų vis dar bus užblokuota, laivų savininkai praras vieną vykdomų siuntų ciklą (maršrutas iš Kinijos į Europą ir atgal).
– Kaip atrodo kinų Naujųjų metų šventimo tradicijos? Šį kartą ši šventė bus minima vasario 9-ąją…
– Taip, tiksliau – vasario 9 d. yra Naujųjų metų išvakarės, o tai reiškia, kad jau 5 dienas anksčiau visi darbuotojai išeina iš gamyklų. Daug dalykų priklauso nuo sektoriaus, tačiau apskritai, darbo ciklas Kinijoje yra toks: darbuotojas, daugiausia migruojantis, į miestą atvyksta po Naujųjų metų ir vėl ieško darbo. Jis jį suranda, pasirašo metinę sutartį, nes, iš tikrųjų – tik tokios galioja. Žmogus dirba iki kitų Naujųjų metų, prieš kuriuos jis palieka gamyklą ir grįžta į savo kaimą. Po šventės, praėjus maždaug dviem savaitėms po Naujųjų metų sutiktuvių, jis vėl ieško darbo – tame pačiame, ar kitame mieste, toje pačioje, ar kitoje gamykloje. Kartais tai užtrunka savaitę, kitąkart – dvi.
Priklausomai nuo sektoriaus, gamyklos, miesto, ar provincijos, gamyklose kasmet gali vykti net 80 proc. įgulos narių pakeitimai. O tai turi įtakos prastovoms, nes naujas darbuotojas pirmiausia turi būti apmokytas, ypač jeigu, tarkim, jis dirba surinkimo linijoje. Taigi, labai daug priklauso nuo gamyklos vadovybės susitarimų su darbininkais – jei jiems bus mokama pakankamai gerai ir laiku, dauguma įgulos sugrįš ir darbą galima bus pradėti greičiau. Jei gamyklos nėra sąžiningos, kasmet turi ieškoti naujų darbuotojų.
– Vieno pirmaujančių logistikos operatorių, įmonės „Dachser“ duomenimis, didesnė Kinijos gamyklų dalis gali būti uždaryta visą mėnesį, o kai kurios įmonės – dar ilgiau. Tai rodo, su kokiais iššūkiais susiduria užsakymų gavėjai ir su jais bendradarbiaujantis logistikos sektorius.
– Be jokių abejonių. Tačiau atkreipkite dėmesį, jog gavėjas, užsakantis prekes Kinijoje, šį gamybos ciklą puikiai išmano. Dėl to šiam gamyklų uždarymui ruošiasi pakankamai anksčiau. Tai, kas į Europą buvo parplukdyta Kalėdų laikotarpiui, buvo užsakyta jau vasario ar kovo mėnesiais, iškart praėjus ankstesnių kinų Naujųjų metų laikotarpiui.
Be to, importuojant prekes iš Kinijos, taip pat negalima užmiršti, kad ne tik Naujųjų metų laikas stabdo gamybą. Kitas toks laikotarpis yra gegužės mėnesio šventės, kuomet pertrauka gali trukti net iki 10 dienų, po to vyksta Kinijos Liaudies Respublikos įkūrimo minėjimas susibėgęs su Rudens vidurio švente (šiais metais minima rugsėjo 17 d. – red.) ir šiuo atveju nedirbama taip pat iki 10 dienų. Be abejo, pastarųjų švenčių poveikis logistikai yra nepalyginamai mažesnis kaip Naujųjų metų atveju, nes darbuotojai nekeičia darbo vietų, o gamyklos neturi keisti įgulų.
Vis dėlto, gamyba Kinijoje kasmet skirstoma į tris ciklus. Po kinų Naujųjų metų, pateikiami nauji užsakymai ir veikla vyksta iki gegužinių švenčių. Pasibaigus gegužei, viskas sklandžiai veikia iki spalio mėnesio. Pasibaigus rudens pertraukai, gamyba jau vyksta visu pajėgumu iki artėjančių Naujųjų metų.
O norint susidaryti tikrą vaizdą apie tai, kas vyksta Kinijoje, nereikia pasikliauti įsivaizdavimais, kad kinai ištisas dienas, nuo aušros iki sutemų sėdi tik gamyklose ir vykdo mūsų užsakymus, nes tai nėra iki galo tiesa. Be abejo, taip dažnai būna. Tačiau neretai būna ir tokių atvejų, kad darbininkai, būtent sėdėdami visą dieną gamyklose – tiesiog nieko neveikia, nes nėra užsakymų arba nebuvo pristatyti pusgaminiai.
Apskritai, prastas darbo organizavimas Kinijos gamyklose sukelia nuolatinę perkrovą, o tai lemia tai, kad darbuotojai arba neturi ką veikti, arba staiga patiria didžiulį užsakymų kiekį, kurio neįmanoma staigiai įvykdyti.
– Labai įdomu tai, ką pasakėte – kad apskritai, gamyba Kinijoje kasmet yra ciklinė, ir kad prastovos taip pat nuolat kartojasi. Ar tai reiškia, kad kliūtys, apie kurias perspėja žiniasklaida, nėra jau tokios skausmingos? Juk gabenamų iš Vidurio karalystės prekių gavėjai gali tiems sunkumams pasiruošti ir galiausiai prie jų priprasti.
Daug kas priklauso nuo to, apie kokią įmonę kalbame. Kalbant apie didelės kompanijos, pavyzdžiui, drabužių, gamybos ciklą, visas procesas yra tiksliai planuojamas pradedant modelių gavimu, kokybės tikrinimu, pargabenimu į Europą, platinimu parduotuvėms, baigiant išpardavimais. O šiuo atveju kalbame apie 1,5 metų, o kartais ir ilgiau trunkantį ciklą.
Kita vertus, yra mažų ir vidutinių verslininkų, užsakančių iš Kinijos įvairius produktus, kuriems paklausa nebūtinai yra cikliška. Jų atveju užsakymai dažnai pateikiami „ad hoc“, o tai dažnai reiškia, jog reikia keisti tiekėjus arba ieškoti papildomų.
Be to, padėtis yra panaši ir didesnėse įmonėse, kur produktų paklausa nėra ciklinė. Pateiksiu jums pavyzdį. Kartą buvau Italijos gamykloje, kur darbuotojai ėmė varžtus iš didžiulių, ant svarstyklių stovinčių pintinių. Jei kurios nors pintinės svoris sumažėdavo, sistema automatiškai pateikdavo užsakymą naujiems kiniškiems varžtams. Taigi, užsakymų ciklas buvo susijęs su konkretaus produkto paklausa, o ne su kažkokiu kalendoriumi, kuriame būtų atsižvelgta į tai, kas būtent tuo metu vyksta Kinijoje.
– Akivaizdu, kad todėl ir kyla didžiulis susirūpinimas dėl sandėliavimo pajėgumų uostuose, prieigos prie tuščių konteinerių bei dėl tarifų, kurie jau kelias savaites vis auga.
– Tačiau, kaip jau minėjome, susirūpinimą kelia tam tikri natūralūs procesai, kuriuos įmonės turėtų apsvarstyti ir įtraukti į bendras veiklos išlaidas. Nebent, turintys kapitalo ir laisvą sandėliavimo vietą, gali bandyti kaupti atsargas, tačiau daug kas priklauso nuo krovinio tipo. Pavyzdžiui, neįsivaizduoju, kad kas nors, kas surenka kompiuterius Europoje, pirktų kietųjų diskų atsargas prieš kinų Naujuosius metus. Be to, pastaruoju metu pastebima gamybos diversifikacija, dėl kurios operatoriai ne tik naudojasi kelių Kinijos, bet ir daugybe kitų įvairių Azijos šalių uostų paslaugomis.
– Labai įdomiu, su tuo susijusiu pastebėjimu neseniai pasidalino Cichen Shen iš „Lloyd’s List Intelligence“, rašydamas, kad „paklausa, sukelta šių metų „mini bumo“ prieš kinų Naujuosius metus, atrodo, nėra tokia didelė, kaip tikėtasi”.
– Nes iš tiesų, esame liudininkai, kad gamybos procesas perkeliamas vis arčiau pardavimo rinkos. Tai nevyksta garsiai trimituojant fanfaroms ir nėra pastebima, kadangi didžiausios kompanijos tiesiog to dar nedaro. Tačiau taip vyksta su mažomis ir vidutinėmis įmonėmis. O šito reiškinio pasekmė yra investicijų augimo Kinijoje sumažėjimas.
– Tai įdomus dalykas, juolab, kad Kinija vis dar vadinama pasaulio gamykla.
– Fiziškai tai vis dar yra pasaulio fabrikas. Kinai labai daug investuos į gamybos pajėgumus, tačiau tai nekeičia fakto, kad išsivysčiusios šalys, daugiausia dėl politinių priežasčių, ilgainiui nenorės tenai pirkti produktų dideliais kiekiais.
– Grįžkime prie Raudonosios jūros krizės, nuo kurios ir pradėjome šį pokalbį. Teigiama, kad yra sektorius, kuris dėl padidėjusių jūrų tarifų (pagal „Bloomberg Intelligence“, už transportą per Ramųjį vandenyną tarifai per pirmąją sausio savaitę padidėjo 56 proc., palyginti su praėjusia savaite) patiria daug naudos – čia kalbame apie geležinkelių transportą. Neva turėjo didėti tokio tipo transporto populiarumas Kinijos ir Europos maršrute.
– Tai pasakos.
– Tikrai?
– Jau prieš kurį laiką paskaičiavome. Esant pandemijos pikui, kuomet Kinijos uostai buvo užblokuoti dėl COVID-19 ir niekas negalėjo ten įplaukti ar išplaukti, geležinkeliais buvo išgabenti visi įmanomi kroviniai. Tuomet buvo panaudotas maksimalus šio transporto efektyvumas. Ar žinote, kiek Kinijos eksporto iškeliavo tada iš šalies būtent geležinkeliu?
0,6 proc. Tai yra mažiau nei šio eksporto mėnesiniai svyravimai. Nėra įmanoma, kad geležinkelio transportas, bent jau artimiausioje ateityje pakeistų laivus, nes tiesiog nėra tokių pajėgumų. Net jei ir būtų atidarytas papildomas centrinis koridorius (ang. middle corridor – red.), jei Kinijos ir Europos pajėgumus padidintume tris kartus, tai sudarytų tik 1,8 proc. viso eksporto. Taigi, šiuo klausimu mes net neturime apie ką kalbėti.
– Tai aš jums kai ką pristatysiu: „New Silk Road International” operatorius neseniai paskelbė, kad dėl jūrų transporto tarifų padidėjimo, vėl išpopuliarėjo Kinijos ir Europos geležinkelių ryšiai, o neseniai padidėjo ir užklausų skaičius, kas turėtų lemti ir geležinkelių transporto tarifus. Suprantu, kad ką tik perskaičiau jums kažkokią galingą propagandą.
– Taigi, jūs perskaitėte tiesą. Užklausų skaičius išties padidėjo – tai įmanoma, nes dauguma žmonių nežino apie mano minėtus apribojimus. Taigi, kai įmonės mato, kad jūros transporto tarifai išaugo – natūralu, kad jos ieško pigesnės alternatyvos. Jos ir domisi geležinkelių transportu. Ar padaugėjo užklausų? Padaugėjo. Tačiau tai nereiškia, kad padidėjo gabenimų šiuo keliu skaičius.
– Kaip manote, jeigu Raudonosios jūros maršrutų trikdymas tęsis, ar galima tikėtis, jog ilgainiui Europoje atsiras tam tikrų produktų trūkumai, o tuščių konteinerių padėtis dar labiau pablogės?
– Manau, šiuo metu dar negalime kalbėti apie Kinijos Naujųjų metų bei Raudonosios jūros keliais stabdomo judėjimo galutinius efektus. Su Hučių kovotojų atakomis susijusi krizė kol kas dar vyksta per trumpai, kad galima būtų daryti tokias išvadas. Net manau, kad kai kurie laivų savininkai ir konteinerių tiekėjai gali ją naudoti būtent kaip pateisinimą didinant tarifus.
Neužmirškite, kad šioje srityje pandemijos metu buvo sukurti papildomi pajėgumai, kurie pastaruoju metu dar nebuvo visiškai panaudoti. Be to, kaip jau minėjau, Kinijos produktų paklausa mažėja. Visa tai lemia, kad, be abejo, situacija gali būti sudėtinga, bet iki tikros nelaimės dar toli.
Kiti reikalai – jei šio populiaraus jūrų transporto maršruto uždarymas tęsis ir, pavyzdžiui, susibėgs su Kinijos gegužinėmis šventėmis. Tada turėsime kur kas didesnę problemą.
