„Flexport“ duomenimis, vidutinis prekių gabenimo jūra iš Kinijos į Europą laikas yra daugiau nei mėnesiu ilgesnis nei prieš COVID-19 pandemiją. Tai daug, nors iš kitos pusės pastebima, kad pastaraisiais mėnesiais situacija gerėja. Šių metų pavasarį šis laikas buvo net 120 dienų.
Dėl atstumo tarp Europos ir Kinijos daugelis importuotojų renkasi prekių transportą jūra, nes tai yra pigiausias pasirinkimas.
Jūrų transporte dominuoja konteinerių transportas, įskaitant ir grupinius krovinius. Nuo COVID-19 pandemijos protrūkio sistemingai ilgėja pristatymo iš Azijos į Europą laikas, skaičiuojamas nuo krovinio paruošimo gabenti (konteinerių aikštelėse) iki išvykimo iš paskirties uosto pas gavėją. Taip buvo iki šių metų pavasario.
Nuo balandžio mėnesio situacija normalizuojasi ir, analitikų teigimu, gali būti, kad net iki Kalėdų ir Naujųjų metų pristatymų piko iš dabartinių trijų mėnesių laikas sutrumpės iki kokių dviejų.
Tai turėtų įvykti tarp kitko dėl jau kurį laiką mažėjančios paklausos. Pasauliniai indeksai taip pat rodo, kad jau nuo kelių mėnesių mažėja transporto jūra įkainiai. Tačiau niekas nėra nulemta, nes situacija pasaulio rinkose yra dinamiška, o problemų sąrašas gana ilgas. Pasaulinė statistika rodo, kad operatoriai antrus metus kovoja dėl sumažėjusio okeaninių laivų ir jų atvykimo į uostus punktualumo. Tokio žemo „schedule reliability“ priežastimi dažniausiai nurodomi COVD-19 pandemijos sukelti pasaulinių tiekimo grandinių sutrikimai.
Tuo tarpu laivų savininkai vis dažniau negali garantuoti tikslios laivų išvykimo ir atvykimo datos. Tarp didžiausių problemų, su kuriomis vežėjai susiduria kasdieniame darbe, yra, pvz., sunkumai dėl vietų laivuose ar spūstys Europos uostuose (Hamburge, Roterdame, Antverpene).
Taip pat vyksta streikai, daugiausia Vokietijos uostuose. Reisų iš Tolimųjų Rytų į Europą tvarkaraštį taip pat labai sutrikdė daugiau nei du mėnesius trukęs karantinas Šanchajuje, kur yra didžiausias pagal pajėgumą pasaulio uostas (pernai perkrauta ten apie 47 mln. TEU)