Niemiecka organizacja Camion Pro ostro skrytykowała system wynagrodzeń kierowców, stosowany w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, polegający na wypłacaniu niskiej, opodatkowanej podstawy i wysokich dodatków do niej. Jej zdaniem niemieccy celnicy nie powinni wliczać wspomnianych dodatków do minimalnego wynagrodzenia kierowcy podczas kontroli, gdyż w ten sposób “wspierają dumping socjalny w branży transportowej”.
Jak szacuje niemiecka organizacja zrzeszająca firmy z branży transportowej, nawet 80 proc. wypłaty kierowców z krajów Europy Wschodniej jest nieopodatkowana, gdyż składają się na nią wspomniane dodatki. Camion Pro ostro nazywa to “wypłatą na czarno” i przekonuje, że efektem takiego systemu wynagrodzeń jest wykształcenie się nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników z zagranicy.
Krytykuje przy tym niemieckie służby celne wskazując, że nie powinny one, kontrolując przestrzeganie przepisów dotyczących minimalnego wynagrodzenia za pracę, uznawać dodatków za część wypłaty kierowcy.
Jak przekonuje Camion Pro, kierowcy przy takim systemie wynagrodzeń mają obniżone emerytury (z uwagi na nieoskładkowanie dodatków), a ponadto niejednokrotnie padają ofiarami wyzysku ze strony pracodawców.
Ten „model wydatków” jest nie tylko centralnym elementem szerzącego się dumpingu socjalnego, ale także ważnym instrumentem służącym do podporządkowania sobie kierowców, zwłaszcza z Ukrainy i Białorusi, oraz do podważania wszelkich praw pracowniczych” – argumentuje organizacja.
Przytacza przy tym opinię niemieckiej prawnik Margit Fink z kancelarii SGP Rechtsanwälte, która stwierdziła, że “zgodnie z orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości pracownik musi mieć zapewnioną ochronę socjalną zgodnie z ogólnymi standardami europejskimi”.
W tych stosunkach pracy nie może być o tym mowy – przekonuje prawniczka.
Idą zmiany
Krytyka systemu wynagrodzeń w krajach Europy Wschodniej ze strony Niemiec nie dziwi. To między innymi jej efektem był zapis zawarty w Pakiecie Mobilności wymagający, by kierowca zagranicznego przewoźnika, wykonujący międzynarodowy transport drogowy, zarabiał co najmniej tyle, co kolega po fachu w kraju, w którym wykonywana jest praca.
Przepisy z tym związane wejdą w życie z początkiem lutego przyszłego roku. Objęci nimi będą truckerzy wykonujący przewozy kabotażowe oraz cross–trade.
Polscy przewoźnicy od początku zgłaszali zastrzeżenia do tych wymogów. Wskazywali, że spowodują gwałtowny wzrost kosztów prowadzenia działalności, który dla mniejszych podmiotów będzie nie do udźwignięcia. W efekcie więc kierowcy, za którymi wstawiają się unijni politycy, zamiast zyskać, mogą nawet stracić źródło utrzymania.
Mowa bowiem nawet o wzroście kosztów pracowniczych o 60 proc. – wynika z symulacji przeprowadzonej przez Grupę Inelo.
Jedną z najważniejszych zmian dla polskich przewoźników wynikających z Pakietu Mobilności będzie brak możliwości zaliczenia należności z tytułu podróży służbowych (delegacji) składających się z diety i ryczałtu noclegowego na poczet wynagrodzenia za pracę za granicą. A to obecnie stanowi od 50 do nawet 75 proc. miesięcznej wypłaty netto kierowcy – podkreśla Kamil Wolański, przedstawiciel firmy i ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
– To oznacza, że po 2 lutego 2022 roku przewoźnicy będą musieli wypłacać kierowcom diety i ryczałty za nocleg, których nie będzie można zaliczyć do zagranicznego wynagrodzenia. Kolejnym wydatkiem będzie dodatek wyrównawczy, czyli różnica między płacą polską a należną zagraniczną – dodaje.
By uchronić polskich przewoźników przed tak dużym wzrostem kosztów, Ministerstwo Infrastruktury zajęło się projektem zmian w przepisach dotyczących wynagrodzeń. Eksperci wskazują jednak, że z trzech pojawiających się już wcześniej propozycji, resort wybrał tę, która najmocniej uderzy w portfele pracodawców.
Przewoźników czekają wydatki
Nie o 60 proc. ale 35 proc. – taki wzrost kosztów utrzymania kierowcy czeka rodzimych przewoźników, jeśli w życie wejdą zmiany, nad którymi pracuje obecnie resort. Dla porównania, dwa inne projekty wiązały się ze wzrostem kosztów o 16 lub 10 proc.
Nad czym dokładnie pracuje ministerstwo? Nad odejściem od podziału na oskładkowaną podstawę i nieoskładkowane dodatki, takie jak diety i ryczałty. Opodatkowane ma być całe wynagrodzenie, a sam kierowca nie będzie, zgodnie z prawem, uznawany za pracownika przebywającego w podróży służbowej.
Oznacza to, że jeśli przyjąć przykładową sumę 7 tys. zł netto miesięcznie (czyli średnie wynagrodzenie kierowcy obsługującego trasy międzynarodowe, co wynika nie tylko z wyliczeń Inelo, ale również np. raportu “Zarobki kierowców zawodowych w Polsce” Polskiego Instytutu Transportu Drogowego), to dziś koszt pracodawcy wynosi okolo 9 tys. zł.
Zwykle na taką wypłatę składa się wynagrodzenie podstawowe np. 3500 zł brutto, czyli 2800 zł netto plus nieopodatkowane ryczałty i diety, które dopełniają pensję do wspomnianych 7 tys. zł – liczy Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców i Grupy Inelo.
Po zamianach koszt pracodawcy, według wyliczeń eksperta, ma sięgnąć 12 tys. zł. Przy założeniu, że pensja kierowcy netto nie spadnie. Tego jednak przedsiębiorcy nie mają raczej co oczekiwać, biorąc pod uwagę braki dostępnych pracowników na rynku.
Może być taniej?
Pojawiały się scenariusze bardziej korzystne z perspektywy przedsiębiorców. Pierwszy oznaczał wzrost kosztów pracodawcy o 16 proc.
Zakładał, że “kierowca będzie pracownikiem delegowanym w ramach świadczenia usług. W takim przypadku tylko część pensji (co najmniej w wysokości prognozowanego średniego wynagrodzenia w 2021 roku – około 5,5 tys. zł brutto), w zależności od czasu spędzonego za granicą, jest opodatkowana i odprowadzona do ZUS. Reszta jest zwolniona z części podatku i ZUS” – tłumaczy Inelo.
Drugi, też nie uwzględniony przez rząd, oznaczał wzrost kosztów pracodawcy o jeszcze mniej, bo o 10 proc. Jak przyznają eksperci, była to jednak możliwość wymagająca od firmowych księgowych przeprowadzania bardziej skomplikowanych obliczeń.
Przy takich założeniach kierowca w transporcie kabotażowym i międzynarodowym (cross trade) byłby pracownikiem delegowanym i wtedy podlegałby przepisom Pakietu Mobilności. A kiedy wykonywałby przewozy tranzytowe lub bilateralne byłby traktowany jak w podróży służbowej obecnie, czyli z wypłatą nieopodatkowanych ryczałtów i diet” – podaje Inelo.
O pracach nad nowym systemem wynagrodzeń toczących się w Ministerstwie Infrastruktury media wspominały w połowie czerwca.
Przewidujemy, że w najbliższym czasie projekt ustawy wprowadzający ww. zmiany zostanie skierowany do konsultacji publicznych – zapewniał wówczas rzecznik prasowy resortu Szymon Huptyś, na łamach “Rzeczpospolitej”.
Na szczegóły nadal czekamy.
Fot. Trans.INFO