Co prawda indeks kontenerowy World Container Index (WCI) autorstwa Drewry Shipping Consultants nie rośnie już od kilku tygodni, a w ubiegłym tygodniu nawet spadł o 2 proc., ale nadal średnia stawka globalna jest na astronomicznym, z punktu widzenia ubiegłego roku, poziomie. Indeks wynoszący 10 130 dolarów za kontener 40-stopowy to aż 289 proc. więcej rok do roku.
Spadek w poprzednim tygodniu indeks WCI zawdzięcza tąpnięciu subindeksów na trasach z Szanghaju do Los Angeles i Nowego Jorku. Stawki spadły tam o odpowiednio 8 proc. i 5 proc., w stosunku do poprzedniego tygodnia.
Drogo i długo
Dla europejskich importerów i spedytorów nie ma jednak dobrych wieści. Ich spadek indeksu stawek nie dotyczy. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu indeks wzrósł o 2 proc. tydzień do tygodnia osiągając 14 807 dolarów. To aż 568 proc. więcej niż rok temu (!). Za kontenery płynące z Chin do Genui również trzeba słono płacić – obecnie indeks wynosi 13 765 dolarów. To o 1 proc. więcej niż w poprzednim tygodniu i 422 proc. ponad poziomem z początku października 2020 r.
Nie dość, że armatorzy żądają astronomicznych stawek za transport morski (a powyższe stawki nie uwzględniają różnych opłat dodatkowych) to łańcuchy dostaw cały czas nie nadrobiły zeszłorocznych opóźnień. Brak kontenerów, zatory w portach, a także regularnie występujące czynniki losowe takie jak blokada Kanału Sueskiego, zamknięcia terminali w chińskich portach z powodu huraganów albo zamknięcia zakładów produkcyjnych z powodu pandemii, sprawiają, iż nierzadko na towary z Chin trzeba czekać nawet 60 dni(!).
Popyt na kontrakty rośnie
W tej sytuacji niektórzy duzi importerzy, a także spedytorzy pracujący dla wielkich sieci, starają się zagwarantować sobie dostępność mocy przewozowych przez zawieranie z armatorami długoterminowych kontraktów. Nawet takich z terminem obowiązywania do trzech lat, gdzie standardem na rynku są umowy odnawiane co roku – pisze niemiecki portal logistyczny DVZ . Mowa jest o kontraktach podpisywanych na stawki stanowiące nawet 50 proc. obecnych stawek na rynku spotowym.
Nie jest to nowa tendencja. Podobny trend dało się zauważyć na wiosnę, gdy w następstwie blokady Kanału Sueskiego, stawki zaczęły na nowo rosnąc w szalonym tempie po chwilowym ustabilizowaniu w lutym.
Już wówczas Kim Pedersen, szef globalnej sprzedaży i marketingu w Maersku, powiedział portalowi JOC.com, że coraz więcej klientów duńskiej firmy podpisuje kontrakty, w których stawki rewidowane są nie, tradycyjnie co roku, ale „co dwa, trzy, pięć a nawet dziesięć lat”.
Długoterminowy indeks XSI autorstwa analityków z Xeneta, badający stawki kontraktowe w frachcie oceanicznym, wzrósł we wrześniu o 3,2 proc. rok do roku osiągając 211,4 pkt. To dziewiąty miesiąc z rzędu gdy indeks rośnie i znajduje się obecnie na poziomie o 91,5 proc. wyższym niż rok temu. Od samego początku 2021 r. indeks XSI wzrósł o ponad 86 proc.
Wzrosty we wrześniu i sierpniu były dość skromne, bo niskie – jednocyfrowe. Wcześniej, w lipcu indeks skoczył jednak aż o 28,1 proc. To był również okres gwałtownego wzrostu stawek spotowych – w następstwie zatorów wynikających z reperkusji blokady Kanału Sueskiego, a także zamknięcia kilku fabryk w chińskim sercu przemysłowym z powodu nawrotu pandemii. Ograniczono również wówczas działalność terminala Yantian w porcie w Shenzhen.
Nie jest dziwne, iż wobec ciągłych perturbacji w łańcuchach dostaw i wydłużonego czasu jaki potrzebny jest na dotarcie ładunków do odbiorców w Europie, wielu spedytorów i importerów decyduje się na zapewnienie sobie gwarancji dostaw przez kontrakty. Wybierają to zamiast ciągle walczyć o miejsce na statku na rynku spotowym.
Z tym, że na takie długoterminowe zaangażowanie stać głównie największych spedytorów i importerów. Podobnie armatorzy raczej wolą zapewnić sobie bezpieczeństwo przez relacje z wielkimi graczami. W efekcie może to oznaczać, iż mali spedytorzy oraz mali importerzy nie będą w stanie rywalizować z rynkowymi gigantami przez co zostaną całkowicie zepchnięci do rynku spotowego. Pozostaną tym samym na łasce szalejących tam stawek. A także żyć będą w ciągłej niepewności, czy uda im się zarezerwować miejsce na statku na czas.
Potrzeba matką wynalazków
Co ciekawe, w dobie niedoboru mocy przewozowych, firmy imają się najróżniejszych sposobów by zagwarantować swoim ładunkom miejsce na statku. Kontrakty długoterminowe są dość konwencjonalna metodą. Inwencją wykazała się Coca-Cola. Producent napojów wyczarterował trzy masowce (każdy o nośności 35 tys. t).
Logistyka kontraktowa wyszła z pandemicznego dołka
Firma analityczna Transport Intelligence (TI) donosi z kolei, że w ciągu pierwszych sześciu miesięcy br. wartość globalnego rynku logistyki kontraktowej wzrosła o 10,9 proc. rok do roku. Co prawda eksperci z TI szacują, iż tempo wzrostu rynku nieco wyhamuje w drugiej połowie roku, niemniej jednak na koniec 2021 r. oczekują globalnego wzrostu o 8,4 proc. Według ich obliczeń rynek ten wart będzie 237,5 mld euro – o 4,8 proc. więcej niż na koniec przedpandemicznego 2019 r.
Wzrost ten rynek zawdzięcza znoszeniu pandemicznych restrykcji oraz ożywieniu gospodarczemu w Europie i Ameryce Północnej. Rządowe programy wsparcia dla populacji tych kontynentów podbiły konsumpcję a co za tym idzie – zapotrzebowanie na towary z Azji. Według szacunków analityków z TI, to właśnie rejon azjatycki ma zanotować najwyższe wzrosty jeśli chodzi o wartość rynku kontraktowego – o 9,5 proc. w porównaniu do 2020 r. Dla porównania rynek północnoamerykański wzrośnie o 8,4 proc. rok do roku, a europejski o 7,5 proc.