Na towary z Chin trzeba czekać już ponad 100 dni. Ponad 140 kontenerowców tkwi przed chińskimi portami

W ubiegłą środę terminal kontenerowy Meishan w chińskim porcie Ningbo-Zhoushan został zamknięty na czas nieokreślony po tym, gdy u jednego z pracowników wykryto koronawirusa w wariancie Delta.

Portal Freightwaves donosi, cytując dane od firmy Project 44, że efekty zamknięcia terminala widoczne były natychmiast. O ile średnio w ciągu tygodnia do portu Ningbo docierało około 200 kontenerowców, tak w ciągu tygodnia w którym terminal zamknięto liczba to spadła do około. 60.

Zamknięcie będzie miało poważne reperkusje, bowiem Meishan skoncentrowany jest na obsłudze ładunków skierowanych do Ameryki Północnej i Europy. Tylko w ubiegłym roku przeszło przez terminal ponad 5,4 mln TEU, czyli blisko 20 proc. wszystkich kontenerów obsługiwanych w porcie Ningbo-Zhoushan. A należy podkreślić, iż port ten jest drugim największym w Chinach (po Szanghaju) oraz trzecim na świecie.

Globalne skutki

Otto Schacht, wiceprezes ds. logistyki morskiej w Kuehne + Nagel, powiedział w dniu zamknięcia portu, iż choć na razie jest za wcześnie by wnioskować o skutkach decyzji władz portu, to jednak „każdy dzień zamknięcia, będzie odczuwalny na całym świecie”.

Akhil Nair, cytowany przez Theloadstar.com wiceprezes Seko Logistics, spodziewa się, iż reperkusje zamknięcia terminala w Ningbo mogą być podobne do tych po czerwcowym ograniczeniu operacji w porcie Yantian w Shenzhen – w przemysłowym sercu Chin.

„Armatorzy będą musieli zdecydować czy płynąć do innych portów, żeby zachować resztki wiarygodności jeśli chodzi o terminy dostaw, czy też stać w korkach i zatorach” – powiedział Nair.

To już drugi przypadek ograniczenia działalności ważnego terminala kontenerowego w Chinach w tym roku z powodu przypadków COVID-19. Na przełomie maja i czerwca Yantian International Container Terminal w Shenzhen został częściowo zamknięty i działał przez dłuższy czas na ok. 30 proc. mocy przerobowych. Minął prawie miesiąc zanim szanghajski terminal powrócił do działalności na pełnych obrotach. Ruch kontenerowy przeniesiony był wówczas do innych chińskich portów, co doprowadziło w nich do zatorów i opóźnień , a następnie kilka tygodni później do zakorkowania w portach europejskich i północnoamerykańskich.

Po zamknięciu terminala w Ningbo, a także w następstwie czerwcowych ograniczeń w szanghajskim porcie, obecnie na wpłynięcie do chińskich portów czeka 141 kontenerowców – wynika z danych Lloyd’s List Intelligence opublikowanych wczoraj. W regionie Ningbo i Szanghaju czeka 98 statków, a 43 utknęło przed portami w Hongkongu i Yantian (w Shenzhen). Według obliczeń Lloyd’s List Intelligence, oznacza to, iż 3,5 proc. globalnej pojemności TEU czeka obecnie bezczynnie przed chińskimi portami.

O Bożym Narodzeniu myśleć trzeba w lecie

Już wówczas, pojawiły się pierwsze obawy dotyczące bezpieczeństwa i gwarancji dostaw towarów na okres Świąt Bożego Narodzenia. Może się wydawać to dziwne, skoro do świąt pozostało około pół roku,ale normalnie importerzy już w sierpniu i wrześniu budowali zapasy i zamawiali towary, które chcieli sprzedawać w tym najgorętszym okresie handlowym pod koniec roku.

Portal Freightwaves podaje, że wielu spedytorów w Stanach Zjednoczonych ostrzega swoich klientów by pospieszyli się jeśli chcą by zamawiane produkty dotarły do sklepów przed szczytowym okresem handlowym (który akurat w USA trwa już od listopada). Np. Seko Logistics twierdzi, iż zamówienia powinny znaleźć się na statkach 3-4 tygodnie wcześniej niż zwykle. A jeśli chodzi o rezerwowanie wolnego miejsca w kontenerach to powinno się to odbywać nawet 8 tygodni wcześniej!

Inna cytowana firma – Monroe Consulting – w mailu do klientów amerykańskich wspomniała, iż czas od zamówienia do dotarcia produktów do magazynu wynosi obecnie ponad 100 dni.

Choć dane te dotyczą rynku amerykańskiego można zakładać, iż w przypadku Europy nie będą one się znacznie różniły.

Dodatkowo, amerykańskie stowarzyszenie handlu detalicznego National Retail Federation (NRF) przeprowadziło w czerwcu ankietę wśród swoich członków odnośnie ich reakcji na zatory w łańcuchach dostaw. Ponad 70 proc. respondentów przyznało wówczas, iż zaczną składać zamówienia na towary przeznaczone na szczytowy sezon świąteczny już w lipcu i sierpniu.

Taniej nie będzie

Ten zwiększony popyt w powiązaniu z ograniczoną przepustowością portu w Ningbo skutkować może presją na i tak wyśrubowane już stawki kontenerowe.

Potencjalny dalszy wzrost stawek kontenerowych powoduje, iż spedytorom i importerom przechodzą ciarki po plecach. Choć w ostatnich tygodniach tempo wzrostu cen wyhamowało, to wciąż są się one na poziomach iście astronomicznych. Indeks World Container Index (WCI) firmy Drewry był w zeszłym tygodniu na poziomie 9421 dolarów – 358 proc. więcej niż rok wcześniej. Jednak stawki na trasach z Chin do Europy znajdują się na duży wyższych poziomach. Z Szanghaju do Rotterdamu wskaźnik cenowy osiągnął 13 653 dolarów (wzrost o 636 proc. rok do roku!), a do Genui 12 993 dolarów (o 556 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2020 r.).

Można śmiało założyć, iż europejscy i północnoamerykańscy importerzy zapłacić będą musieli każdą stawkę byleby tylko zapewnić sobie dostawy towarów przed świętami. Zapomnieć więc można o spadku stawek w najbliższych miesiącach (prawdopodobnie do Chińskiego Nowego Roku w styczniu 2022 r.). Ten zaś stały wzrost stawek niewątpliwie przełoży się na dalszy wzrost cen. Ale wzrost cen to jedno. Niedobór mocy przewozowych, zamknięte terminale i rosnące zatory w portach w ogóle mogą sprawić, iż towary, drogie czy niedrogie, w ogóle mogą nie dotrzeć na czas pod choinkę.