Koronawirus pokazał największą bolączkę branży TSL. „Mleko się rozlało”

Już na samym początku wzrostu zachorowań spowodowanych koronawirusem w Chinach instytut badawczy MIT Center for Transportation & Logistics w Massachusetts pytał o strategię firm, związaną z wówczas dopiero nadchodzącym kryzysem. Aż 42 proc. odpowiadających producentów stwierdziło, że będzie ograniczać podróże do Chin. Podobnego zdania było 19 proc. i 30 proc. dystrybutorów i detalistów – podaje supplychain247.com. Z drugiej strony ponad 60 proc. dystrybutorów i detalistów stwierdziło, że bacznie będzie obserwować rozwój wydarzeń i planować, w oparciu o niego, dalszą strategię.

A jest co obserwować. Choć coraz częściej słyszy się głosy przedstawicieli branży TSL apelujących, by nie szerzyć paniki, nie da się ukryć, że wpływ koronawirusa na łańcuch dostaw staje się coraz bardziej widoczny. Pod koniec lutego Waberer’s ogłosił, że zawiesza realizowanie zleceń w północnych Włoszech. W podobnym czasie Hyundai zamknął fabrykę samochodów w Korei Południowej z powodu braku części – donosił supplychainbrain.com.

W tym konkretnym przypadku mamy zagrożenie epidemiologiczne, które w znaczący sposób wpływa na gospodarkę. Tak się niestety składa, że w krajach azjatyckich, a szczególnie w Państwie Środka ulokowane są znaczące zasoby produkcyjne dla wielu branży. To, że dziś jest to wirus ma znaczenie poboczne – kluczowym problemem jest koncentracja środków produkcji w jednym geograficznym obszarze – komentuje Krzysztof Wieczorek, business project manager w ASTRA S.A. – Tego typu centralizacja stanowi duże zagrożenie dla ciągłości funkcjonowania przemysłu i handlu w przypadku jakichkolwiek zawirowań – czy to związanych z kapitałem ludzkim (epidemie, masowe strajki, konflikty lokalne), czy też politycznych (karne cła i embarga), czy też naturalnych (katastrofy naturalne) – kwituje.

Dodaje przy tym, że niezależnie od rodzaju kryzysu, efekt może być podobny – przez pewien czas nie ma dostępu ani do gotowych produktów, ani do części, z których są wytwarzane. A to w konsekwencji „może prowadzić do załamania cykli produkcyjnych na całym świecie, wzrostu cen i inflacji, a nawet globalnego kryzysu”.

Niestety alokując produkcję w jeden konkretny region globalni gracze rzadko biorą pod uwagę takie ryzyko, czego pierwsze skutki możemy dziś zaobserwować – zauważa ekspert.

Wybór nie był przypadkowy

Uzależnienie się wielu firm od określonego regionu (w dużej mierze właśnie od Chin) nie powinno dziwić. Zadecydowały o tym konkretne korzyści.

Po stronie zysków można z pewnością ująć optymalizację kosztową – lokowanie produkcji w krajach o stosunkowo taniej (choć już dawno nie najtańszej) sile roboczej i dość dużej wydajności pracy pozwala na osiągnięcie niskich cen produkcyjnych i w efekcie wysokich marż. Nie bez znaczenia są też lokalne, zwykle dość liberalne uwarunkowania ekologiczne i związane z bezpieczeństwem i higieną pracy – przyznaje Wieczorek.

Wtóruje mu Tomasz Szacoń, ekspert sprzedaży do sieci handlowych z Retailpoland Consulting LTD.

Zyskują (firmy, które korzystają z jednego źródła dostawców – przyp. red.) mniej pracy przy zamówieniach, bo zawsze jest mniej pracy zamawiając od jednego kontrahenta. Co lepszy dostawca obiecuje też dodatkowe rabaty – tzw. retro-bonus za osiągniecie konkretnych obrotów. Obroty się zwiększają, więc i cena zakupu staje się bardziej atrakcyjna – tłumaczy.

Dopiero w obliczu kryzysu widać pułapki związane z takim zarządzaniem – opóźnienia, a nawet anulowanie dostaw, zatrzymanie taśm produkcyjnych.

„Mleko się rozlało”

W jaki sposób należy modelować łańcuch dostaw, by zminimalizować negatywne skutki kryzysu? O odpowiedź niełatwo. Niektórzy z ekspertów ds. zarządzania ryzykiem wskazują, że skala problemu jest tak duża, że dziś już trudno mówić o zapewnieniu zastępczych środków transportu lub poszukiwaniu zupełnie nowych partnerów.

Na dziś mleko się już rozlało, jedyne, co można zrobić, to wykorzystać do maksimum te kanały logistyczne na linii Chiny – reszta świata, które są w jakikolwiek sposób drożne – kwituje Krzysztof Wieczorek. – Na przyszłość – może warto będzie rozważyć dywersyfikację miejsc produkcji, albo powrócić po części do starych metod budowania łańcucha dostaw, które zakładały budowanie lokalnych zapasów strategicznych komponentów produkcyjnych czy towarów, tak by móc przetrwać kilkutygodniowe opóźnienia w transportach z Azji.

Zdaniem Tomasza Szaconia, wspomniana dywersyfikacja powinna dotyczyć zarówno produkcji, jak i zbytu.

Rozważałem szczególnie branże stali i metalu. To prawda, że Daleki Wschód jest dość tani, lecz dochodzą koszty transportu. Z kolei wysoka jakość w Europie kosztuje swoje i często ktoś, kto kupuje akurat ten surowiec, ma zagadkę – co wybrać jakość czy cenę. Jednak przypadek z koronawirusem podpowiada, żeby wybrać bezpieczny środek i zaopatrywać się w jednym i drugim miejscu. Aktualna sytuacja to szansa dla Europejczyków, żeby pozyskać nowe miejsca zbytu – przekonuje.

Dywersyfikacja produkcji będzie dla firm droższa, niż dotychczasowa strategia – co do tego eksperci nie mają wątpliwości. To jednak nie jedyny pomysł.

Innym sposobem jest automatyzacja linii produkcyjnych i utrzymywanie ich w krajach odbiorców docelowych, lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Wiąże się to oczywiście z wysokimi kosztami startowymi, ale w dłuższej perspektywie może okazać się całkiem opłacalne, jeżeli uwzględni się wartość bezpieczeństwa ciągłości dostaw oraz znacząco niższe koszty transportu – radzi Krzysztof Wieczorek.

Problem przed Wielkanocą

O tym jednak firmy będą musiały pomyśleć w przyszłości. Jak dalekiej – tego nie wiadomo.

Na razie trudno mówić o wnioskach konstruktywnych, ponieważ TSL jest wprost zależne od produkcji i handlu. Warto jednak – planując budżety i rozwój – mieć na uwadze sytuację obecną i zakładać rezerwy finansowe na sytuacje nieprzewidziane – przekonuje przedstawiciel ASTRA S.A.

-Nawet gdyby kryzys epidemiologiczny zażegnano już dziś – trzeba się będzie zmierzyć z wieloma wyzwaniami. Należą do nich z pewnością anulowane zlecenia transportowe z jednej strony, ale i z drugiej – możliwe przetasowania w środkach transportu. Coś, co miało płynąć statkiem do Unii Europejskiej i dotrzeć na Wielkanoc – teraz pewnie będzie na gwałt przerzucane na transport kolejowy, a nawet lotniczy. Z uwagi na to, że jeśli nie dotrze przed terminem do kraju docelowego – może już wcale nie wyjeżdżać, bo po sezonie towar będzie niesprzedawalny – dodaje.

Coraz częściej mówi się też o utrudnieniach w zarządzaniu łańcuchem dostaw… gdy już będzie po kryzysie. O konieczności zaspokojenia zwiększonego popytu, z którym może się wiązać nawet 2-procentowy wzrost wolumenu przewozów wspomina chociażby niemiecki operator logistyczny Transfracht.

Szacuje się, że szczyt może być obserwowany już w kwietniu.

Polska za Chiny?

Wśród beneficjentów wspomnianego szczytu i reorganizacji łańcuchów dostaw może być m.in. Polska. Przynajmniej zdaniem dr Marcina Piątkowskiego, wykładowcy Akademii Leona Koźmińskiego, który uważa, że nasz kraj może zastąpić Chiny w niektórych aspektach działalności.

Teraz działające globalnie korporacje przygotowują plany B i C, jak w przyszłości przeprowadzić stopniową relokację produkcji z Chin i część z nich patrzy też na Polskę, jako bezpieczną przystań – przekonuje wykładowca, cytowany przez PAP.

– Globalne łańcuchy dostaw nie zakładały wybuchu takiej epidemii, jak wirus z Wuhan, teraz nastąpi rekonstrukcja tychże łańcuchów, a Polska może na tym skorzystać – dodaje. Zastrzega jednak, że w dalszym ciągu pozostanie różnica skali – oto bowiem chiński eksport przekracza polski niemal 10-krotnie.

Fot.Pixabay/voltamax/public domain