Krytyczna ocena modyfikacji dyrektywy ws. mas i wymiarów ciężarówek. “Niepraktyczna i nieskuteczna”

W związku z tym stowarzyszenia branżowe Community of European Railway and Infrastructure Companies (Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej – CER), European Rail Freight Association (Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników), International union of railways (Międzynarodowy Związek Kolei – UIC), International Union of Wagon Keepers (UIP – stowarzyszenie parasolowe krajowych stowarzyszeń z czternastu krajów europejskich, reprezentujące ponad 200 posiadaczy wagonów towarowych) i International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR – Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego Drogowo-Kolejowego) zleciły analitykom firmy doradczej d-fine badanie, aby szczegółowo poznać skutki proponowanych zmian. 

Analiza potwierdza obawy przewoźników kolejowych. Jeżeli wniosek Komisji Europejskiej zostanie wdrożony bez istotnych zmian, środki proponowane przez Brukselę będą miały katastrofalne skutki z punktu widzenia społeczno-gospodarczego i zrównoważonego rozwoju – alarmują kolejowe stowarzyszenia. 

Według analityków proponowane zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów ciężarowych i zezwolenie na EMS (European Modular System) w całej UE doprowadziłoby średnio do odwrotnego przesunięcia z kolei na drogi do około 21 proc. przewozów, a transport intermodalny straciłby nawet do 16 proc. ładunków. Może to skutkować zwiększeniem dodatkowych przejazdów ciężarówkami do 10,5 miliona rocznie. To zaś spowoduje do 6,6 miliona ton dodatkowych emisji CO2 i generowanie dodatkowych kosztów zewnętrznych w wysokości do 2,2 miliarda euro. Utrzymanie infrastruktury drogowej wymagałoby ponad 1,15 miliarda euro dodatkowego finansowania podatników rocznie.

Chociaż zostały zaprojektowane i oznakowane tak, aby służyć interesom intermodalnego transportu towarowego, większość środków (przewidzianych w rewizji dyrektywy – przyp. red.) jest niepraktyczna, nieskuteczna lub niepotrzebna” – podsumowują organizacje przewoźników kolejowych.

Wady propozycji Brukseli

W badaniu szczegółowo oceniono trzy aspekty proponowanych modyfikacji. Badacze d-fine przeanalizowali m.in. wpływ na operacje transportu kombinowanego „od drzwi do drzwi”. Stwierdzili przy tym trzy zasadnicze problemy. Żadna z dłuższych kombinacji EMS nie może być zarządzana w transporcie kombinowanym bez zwiększonej złożoności operacyjnej. Dodatkowo naczepy dłuższe (>13,6 m) są technicznie niekompatybilne z wagonami kolejowymi. Ponadto według analityków, dłuższe i cięższe pojazdy lub zespoły pojazdów stwarzają wyzwania operacyjne dla operatorów terminali (parkingi, komunikacja, zdolność podnoszenia) oraz dla operatorów kolejowego transportu towarowego i transportu kombinowanego (skład pociągu).

D-fine oceniło też wpływ proponowanych zmian w przepisach na różne segmenty kolejowego transportu towarowego, takie jak ruch pojedynczych wagonów i całych pociągów, który stwarza ryzyko możliwego odwrotnego przesunięcia modalnego (tj. z kolei na drogi) aż do 21 proc.

Analitycy zwrócili też uwagę, na wpływ zapisów przewidzianych w rewizji dyrektywy pod względem efektywności energetycznej i degradacji dróg. Ich zdaniem większa liczba osi potencjalnie zmniejsza obciążenie infrastruktury drogowej, ale skutkuje także wyższą masą własną i niższą wydajnością na tonę ładunku. Badacze oszacowali również, że 10 ciężarówek o masie całkowitej 44 ton powoduje większe szkody niż 15 ciężarówek o masie całkowitej 40 ton.

Sugestie stowarzyszeń kolejowych

W związku z wnioskami przedstawionymi w badaniu sporządzonym przez d-fine stowarzyszenia przedstawiły Brukseli następujące zalecenia:

– Dopuszczalna masa całkowita pojazdów ciężarowych w wysokości 40 ton powinna pozostać normą w państwach członkowskich UE. Wyjątki powinny być możliwe jedynie w przypadku odcinków drogowych obejmujących transgraniczne operacje intermodalne.

– Tylko pojazdy zeroemisyjne powinny mieć dopuszczalną dodatkową masę całkowitą i tylko tak długo, jak będzie wymagała tego odpowiednia pojemność akumulatorów (przy założeniu zasięgu 1000 km).

– Niezależnie od wprowadzenia EMS, dla wszystkich typów jednostek ładunkowych należy zachować standardowe wymiary, aby zapewnić stałą kompatybilność z różnymi rodzajami transportu.

„Ustanowienie norm dla pojazdów ciężkich nie powinno odbywać się kosztem niezbędnej interoperacyjności między rodzajami transportu. Zdecydowanie wzywamy instytucje europejskie, aby nie zapominały o celach Zielonego Ładu UE oraz o tym, że można je osiągnąć jedynie poprzez zachęcanie do przejścia na kolej” – skomentował propozycje Brukseli Gilles Peterhans, Sekretarz Generalny IPU. 

Neutralność technologiczna, a także ostateczny cel w zakresie ekologizacji wymagają, aby europejscy współprawodawcy zaktualizowali nasze przepisy tak, by przeważało najbardziej energooszczędne i najmniej uciążliwe dla środowiska rozwiązanie transportowe, zamiast wprowadzać środki zwiększające do 76 proc. udział w rynku wyłącznie transportu drogowego, z czego połowę stanowi obecnie transport dalekobieżny. Transport kombinowany „od drzwi do drzwi” skutecznie realizuje wszystkie nasze europejskie cele w zakresie transportu, energii, klimatu, ochrony środowiska i polityki społecznej” – dodał Ralf-Charley Schultze, szef UIRR.