Odsłuchaj ten artykuł
Fot. BALM
Obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby. Złamanie jest karane, czy to tylko martwy przepis Pakietu Mobilności?
Minęło blisko dwa i pół roku od wejścia w życie obowiązkowego powrotu ciężarówki do kraju siedziby firmy transportowej. Sprawdziliśmy, czy kraje unijne wdrożyły przepisy i sankcje za ich niestosowanie.
Ten artykuł przeczytasz w 7 minut
Obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby firmy transportowej to jeden z zapisów Pakietu Mobilności, który budził najwięcej kontrowersji w branży transportowej. Pierwotnie Bruksela objęła nim nawet przyczepy i naczepy, co spotkało się z ostrym sprzeciwem ze strony sektora przewozowego. Po apelach europejskich przewoźników władze Unii Europejskiej ostatecznie usunęły z regulacji zapis dotyczący naczep oraz przyczep, a obowiązek powrotu do bazy firmy obejmuje jedynie:
- pojazdy silnikowe lub zespoły pojazdów używane do międzynarodowego zarobkowego przewozu rzeczy, które opuszczają państwo członkowskie prowadzenia działalności i są do dyspozycji przewoźników drogowych rzeczy w rozumieniu art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/ 2009
Zdaniem Götza Boppa, niezależnego niemieckiego eksperta ds. przepisów socjalnych w branży TSL, zagraniczne firmy transportowe w Niemczech nie muszą obawiać się sankcji, jeśli po ośmiu tygodniach tras po Unii Europejskiej ich ciężarówki nie wrócą do kraju siedziby.
Götz Bopp twierdzi, że w niemieckim prawie brak podstawy do nakładania kar na przewoźników za to przewinienie.
Jeśli podczas kontroli zostaną zauważone pojazdy, BALM ma nadal jedynie możliwość poinformowania władz lokalnych w kraju pochodzenia” – ekspert wyjaśnia na łamach niemieckiego serwisu transportowego dvz.de.
Dodaje, że także zgłoszenie naruszenia organom w kraju siedziby nie ma żadnych konsekwencji.
Z czysto prawnego punktu widzenia obowiązek powrotu pojazdów jest wymogiem dostępu do rynku. Zgłoszenia o naruszeniach z zagranicy mogą co najwyżej zaszkodzić reputacji kierownika ruchu w danej firmie” – dodaje Bopp.
Zwróciliśmy się do Federalnego Urzędu Logistyki i Mobilności (BALM), który w Niemczech zajmuje się m.in. kontrolami ciężarówek i firm transportowych, z pytaniem, czy faktycznie w Niemczech brak jest kar za niedopełnienie obowiązku powrotu ciężarówki do kraju siedziby.
Każdy, kto chce wykonywać zawód przewoźnika drogowego, musi posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w państwie członkowskim. Na tę firmę nakładane są wymagania, które obejmują m.in. obowiązek powrotu pojazdów. Przedsiębiorstwo transportu drogowego musi zorganizować wykorzystanie swojego taboru samochodowego w taki sposób, aby pojazdy będące w jego dyspozycji i wykorzystywane w transporcie transgranicznym dotarły do kraju siedziby nie później dotarły niż osiem tygodni po jego opuszczeniu” – przypomina BALM.
Urząd dodaje, że właściwe władze państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo transportowe ma siedzibę i które udzieliły mu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, muszą przeprowadzać niezbędne kontrole i sprawdzać zgodność z ustalonym wymogiem.
Nie przewidziano kary za naruszenie obowiązku powrotu do Niemiec, ponieważ jest to wymóg dostępu do rynku transportowego, za którego monitorowanie odpowiadają właściwe władze w kraju siedziby. Naruszenia mogą skutkować wszczęciem procedury cofnięcia licencji UE w kraju siedziby” – wyjaśnia BALM.
Zatem jeśli Federalny Urząd Logistyki i Mobilności podczas kontroli drogowej wykryje niedopełnienie obowiązku powrotu pojazdu, odpowiednia informacja zostanie przekazana władzom w kraju, z którego pochodzi przewoźnik będący właścicielem ciężarówki.
Podobnie jest we Włoszech, które również nie wdrożyły przepisów umożliwiających nakładanie mandatów za wspomniane wyżej przewinienie.
Dekret aktualizujący ustawodawstwo nie został jeszcze wydany we Włoszech” – powiedział redakcji trans.iNFO Pierpaolo Greco, specjalista ds. monitoringu legislacyjnego z włoskiej organizacji przewoźników Confetra.
W Polsce kary są możliwe
O to, czy polskie prawo przewiduje kary za brak powrotu ciężarówki do kraju siedziby, zapytaliśmy również Główny Inspektorat Transportu Drogowego.
Wymiana informacji z krajami UE odbywa się na podstawie art. 22 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 561/2006 (zgodnie z wymogami określonymi w art. 8 dyrektywy 2006/22/WE). Zakres przekazywanych i otrzymywanych informacji dotyczy naruszeń w zakresie stosowania rozporządzenia (WE) 561/2006 (rozdział II) popełnionych przez polskich przewoźników/kierowców na terenie kraju informującego. Niespełnienie obowiązku powrotu pojazdu do bazy eksploatacyjnej nie później niż w ciągu ośmiu tygodni zagrożone jest nałożeniem decyzji administracyjnej na podmiot wykonujący przewóz w kwocie 2000 zł” – wyjaśnił GITD.
“Jeśli polski przewoźnik popełnia naruszenie w Niemczech, niedopełniając obowiązku powrotu pojazdu raz na 8 tygodni do kraju siedziby, wówczas tamtejsze służby nakładają na takiego przewoźnika karę” – tłumaczy na przykładzie inspektorat.
Natomiast w sytuacji gdy niemiecki przewoźnik popełnia naruszenie w Polsce, niedopełniając obowiązku powrotu pojazdu raz na 8 tygodni do kraju siedziby, wówczas ITD nakłada na takiego przewoźnika karę.
Odpowiedź ITD dobitnie wskazuje jakie są rozbieżności w krajowych przepisach regulujących kwestię powrotu ciężarówki do kraju siedziby przewoźnika co 8 tygodni. Potwierdzają też opinię Götza Boppa, twierdzącego, że przykładowy przewoźnik z Polski, który nie dopełnił obowiązku powrotu po 8 tygodniach w Niemczech nie zostanie ukarany.
To zresztą nie jedyny przykład omijania wspomnianego przepisu.
Nagminne łamanie przepisów
Niderlandzka fundacja RTDD (Road Transport Due Diligence) opublikowała pod koniec ubiegłego roku raport na temat wykorzystania kierowców ciężarówek z Azji Centralnej, jeżdżących w Unii Europejskiej. Dokument, na potrzeby którego prowadzono badania przez trzy lata, wykazał liczne naruszenia przepisów Pakietu Mobilności. Według raportu, nagminnie łamane są postanowienia dotyczące właśnie powrotu pojazdów do bazy oraz obowiązkowego odpoczynku poza pojazdem.
Szansa na uchylenie przepisu?
W tej sprawie warto również przypomnieć, że w październiku 2020 r. Polska złożyła do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskie skargę na Pakiet Mobilności. Skargi złożyły również Litwa, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Malta, Cypr i Belgia. Wśród zaskarżonych przepisów znalazł się kontrowersyjny obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby raz na 8 tygodni. Według Polski i innych skarżących krajów ten zapis Pakietu Mobilności ma negatywny wpływ zarówno na środowisko, jak i działalność europejskich przewoźników, a pośrednio także na całą gospodarkę.
W listopadzie ubiegłego roku Giovanni Pitruzzella, rzecznik generalny TSUE przedstawił opinię dotyczącą zaskarżonego zapisu, w której opowiedział się po stronie skarżących członków UE.
Rzecznik generalny zwrócił uwagę w opinii, że zasada „powrotu pojazdu” nie została dostatecznie uzasadniona przez Parlament Europejski i Radę oraz że nie uwzględniła ona wpływu na środowisko zwiększonego poziomu emisji i zużycia paliwa wynikającego z obowiązku powrotu pojazdów co osiem tygodni.
Dlatego według Pitruzzellego, należy stwierdzić nieważność przepisu zawartego w art. 1 ust. 3 rozporządzenia 2020/1055, gdyż narusza on obowiązek wynikający z art. 91 ust. 2, Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), który nakłada na Unię obowiązek uwzględnienia wymogów ochrony środowiska oraz specyfiki transportu w każdym państwie członkowskim przy przyjmowaniu regulacji dotyczących transportu.
Wyrok TSUE w tej sprawie był spodziewany na początku tego roku, nadal jednak nie zapadł. Choć trybunał nie jest zobowiązany zastosować się do zalecenia rzecznika generalnego, to w większości przypadków sędziowie postępują zgodnie z wydaną przez niego opinią. Jest zatem szansa, że kontrowersyjny przepis dotyczący obowiązkowego powrotu ciężarówki do kraju siedziby przewoźnika zostanie uchylony.