Popyt na usługi polskich przewoźników może wrócić do poziomu sprzed pandemii już w 2021 r.

Międzynarodowy Fundusz Walutowy przewiduje skurczenie się gospodarki strefy euro o 10 proc. w 2020 r. oraz jej odbudowę w tempie 6 proc. w 2021 r. Z kolei według prognoz Fitch Solutions z września br. dla polskiego sektora transportowego, masa ładunków przewożonych transportem drogowym powinna spaść w 2020 r. o 3,1 proc., a w 2021 r. wzrosnąć o 4,9 proc.

Santander Bank Polska w bazowym scenariuszu dla dużych firm z sektora również zakłada powrót przychodów do poziomów z 2019 r. w roku 2021.

Popyt na przewozy zależny od przemysłu

Wśród czynników, które będą miały wpływ na sektor długoterminowo są m.in.: rozwój krajowych połączeń drogowych, kolejowych oraz portów morskich, oraz wynikający z nich rozwój przewozów intermodalnych, z/do krajów Europy Środkowo-Wschodniej oraz tranzytu ze Wschodu do Europy Zachodniej. Istotne znaczenie będzie mieć także rozwój produkcji przemysłowej w Polsce, w tym spowodowany lokowaniem przez koncerny łańcuchów logistycznych blisko miejsc produkcji. Nadal oddziaływać na sektor będzie rynek magazynowy, e-commerce, a w dużym stopniu również wojny handlowe oraz Brexit.

Patrząc na ostatnie miesiące widać, że mimo słabnącego popytu na przewozy ładunków, nadal rosło przeciętne wynagrodzenie. Według danych GUS w żadnym miesiącu br., czyli również w wiosennym szczycie kryzysu, średnie wynagrodzenie brutto w sektorze transportu lądowego ładunków nie uległo spadkowi rok do roku. W okresie styczeń-lipiec 2020 r. wzrosło o 4,7 proc. r/r. Zmieniło się jednak postrzeganie problemu rosnących płac. Odsetek firm wskazujących wzrost wynagrodzeń jako barierę działalności spadł w sektorze transportu lądowego z 63,4 proc. w lutym br. do 44,8 proc. w maju.

Stawki idą w górę

Z pewnością sytuacja dla wielu przewoźników była w tym roku trudna – w wyniku spadających wolumenów przewozowych marże na pokrycie kosztów stałych malały. Dotyczyło to przede wszystkim operatorów z wyższym poziomem kosztów stałych, szczególnie z przewagą własnego taboru i kierowców. W wyniku zmian cen ropy oraz nierównowagi podaży i popytu wahały się także stawki frachtów. Z danych Trans.INFO Metrix wynika na przykład, że średnia stawka dla ładunku FTL na trasie Polska-Niemcy spadła w okresie maj-czerwiec br. o 14 proc. w relacji do średniej stawki ze stycznia i lutego. Od czerwca stawki zaczęły rosnąć, a w okresie lipiec-sierpień były dla analizowanego frachtu średnio wyższe o 13 proc. w stosunku do początku br. 

Niestety nawet jeśli sytuacja związana z pandemią zacznie się normować, to branża TSL będzie musiała się zmierzyć z kolejnymi wyzwaniami. Jednym z nich jest uchwalony przez Parlament Europejski w lipcu Pakiet Mobilności. Najważniejsze regulacje podwyższające koszty działalności przewoźników oraz ograniczające ich aktywność to obowiązek odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku przez kierowcę poza kabiną i powrotu kierowcy do kraju zamieszkania lub siedziby firmy co 4 tygodnie weszły w życie w sierpniu. Od 2022 r. dojdzie obowiązek powrotu pojazdu do bazy co  8 tygodni, nowe limity kabotażu, zasady delegowania oraz licencje i tachografy również dla pojazdów o dmc poniżej 2,5 t. Zmiany najbardziej odczują przewoźnicy wyspecjalizowani w przewozach cross-trade i kabotażu. Natomiast przepisy wprowadzone w sierpniu mogą wpłynąć na tempo ich powrotu do stanu sprzed kryzysu.

Kliknij i przeczytaj pełen raport “Sector Flash – transport drogowy towarów”

Fot. Bartosz Wawryszuk