Tradycyjnie pierwsze tygodnie roku to okres zwiększonych wolumenów i rosnących stawek we frachcie morskim. Przyczyną tego jest właśnie przypadający na końcówkę stycznia lub początek lutego Chiński Nowy Rok. Obchody tego święta trwają kilka dni (nawet do tygodnia) i wiążą się ze wzmożoną konsumpcją w Państwie Środka oraz w wielu innych krajach Azji Południowo-Wschodniej, którą zamieszkuje liczna mniejszość chińska.
Już na kilka tygodni przed nowym rokiem widać wzmożoną aktywność fabryk w Chinach, a rosnący popyt na produkty importowane i kontenery podbija stawki kontenerowe na wszystkich trasach.
Tak wyglądało to w przeszłości. Ten rok jest jednak zdecydowanie inny. Noworoczne obchody w Chinach przypadają na 22 stycznia i zamiast cenowego szaleństwa widzimy raczej… marazm i stagnację.
Według analizy Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Żeglugowej (BIMCO), sytuacja na spotowym rynku stawek kontenerowych jest dla armatorów najgorsza od 13 lat. Zwykle, według wyliczeń Rady, stawki dla kontenerów obsługiwanych w Szanghaju były o ok. 12 proc. wyższe tuż przed chińskim nowym rokiem niż 10 tygodni wcześniej. W tym roku wykazują one cały czas tendencję spadkową.
Analiza BIMCO opiera się na indeksie CCFI (China Containerized Freight Index). Od lutego 2022 r. wskaźnik ten stracił 50 proc. wartości. W połowie listopada wynosił 1 730 pkt. a do końca roku zjechał do poziomu 1 271 pkt.
„Od 2011 do 2020 r., CCFI wzrastał średnio o 3 proc. pomiędzy 10 tygodniem przed chińskim nowym rokiem do trzech tygodni przed obchodami. Najgorszym rokiem był 2012 r. kiedy CCFI spadł o 6 proc. podczas tych siedmiu tygodni, a najlepszym 2020 r. kiedy wzrósł on o 8 proc.” – napisał Niels Rasmussen, główny analityk rynku morskiego w BIMCO.
Blisko poziomu sprzed pandemii
Przyglądając się innemu indeksowi kontenerowemu WCI – autorstwa firmy analitycznej Drewry – także widoczny jest nietypowy dla okresu noworocznego marazm. Co prawda w pierwszym tygodniu stycznia indeks ten wzrósł po raz pierwszy od 43 tygodni, ale był ledwie 0,7 proc. wyższy niż tydzień wcześniej i wyniósł 2 135 dolarów. W ubiegłym tygodniu utrzymał się na prawie identycznym (2 132 dolary) jak w pierwszym tygodniu roku poziomie. To o 78 proc. mniej niż dokładnie rok temu. I aż pięciokrotnie mniej niż szczytowy odczyt z września 2021 r. (10 377 dolarów).
W połowie listopada 2022 r. indeks WCI wynosił 2 591 dolarów, ostatni odczyt jest więc o 17,7 proc. niższy. Dla porównania w poprzednim roku zdarzyła się dokładnie odwrotna sytuacja. Tuż przed obchodami nowego roku w Chinach w lutym 2022 r. indeks WCI znajdował się na poziomie 9 698 dolarów (proszę porównać to z obecnym poziomem!), a pod koniec listopada 2021 r. było to 9 193 dol.
Warto podkreślić, iż najnowszy odczyt – 2 132 dolary – jest niższy niż 10-letnia średnia wynosząca 2 694 dolary. Nadal znajduje się jednak powyżej poziomu sprzed pandemii, gdy indeks zawierał się w przedziale 1700-1800 dolarów.
Pikujący popyt
Przyczyną spadków niewątpliwie jest niski popyt ze strony chińskich konsumentów. Trzeba pamiętać, iż Chiny do niedawna poddane były bardzo restrykcyjnej polityce anty-covidowej i nie minęło jeszcze dużo czasu odkąd kraj ten „otworzył się”. Wpłynie to zapewne pozytywnie na popyt w najbliższych miesiącach. Z drugiej jednak strony, aktywność konsumentów w Europie i Stanach Zjednoczonych pozostaje słaba, co wpływa ograniczająco na stawki kontenerowe.
Okres pandemii i lockdownów sprawił, iż drastycznie wzrosło zapotrzebowanie na towary produkowane w Chinach (m.in. elektronikę). Jednak wraz z otwieraniem zachodnich gospodarek wydatki konsumentów przesunęły się z dóbr materialnych w kierunku usług. Natomiast w 2022 r. wysoka inflacja i rosnące koszty życia skutecznie przygasiły popyt konsumpcyjny zarówno na Starym Kontynencie jak i w Stanach Zjednoczonych. A to uderza w chińskich producentów i armatorów transportujących dobra z Azji do portów w tzw. pierwszym świecie.
Ból głowy armatorów
Pamiętać też należy, iż w tym i przyszłym roku na rynek wejdzie duża ilość mocy przewozowych w postaci kontenerowców zamawianych przez armatorów w 2021 r. na fali boomu we frachcie morskim. Teraz ta dodatkowa podaż pojawia się na oceanach w momencie spadającego popytu, co nie rokuje dobrze stawkom i perspektywom dla armatorów – o czym już pisaliśmy.
Armatorzy jednak nie mogą sobie pozwolić na dalszy spadek stawek i ich powrót do poziomów sprzed pandemii, gdyż sami funkcjonować muszą w rzeczywistości zupełnie odmiennej niż przed 2020 rokiem. Przede wszystkim borykać się muszą z dużo wyższymi kosztami – zarówno pracowniczymi, jak i operacyjnymi – przede wszystkim z wydatkami na paliwa.
