W dwa kwartały zamówienia przekroczyły zeszłoroczny poziom. Czy szykuje się gigantyczna bańka na transportowym rynku?

Duński operator logistyczny A.P. Moeller – Maersk poinformował w tym tygodniu o zamówieniu ośmiu kontenerowców napędzanych metanolem. Statki, o pojemności 16 tys. TEU każdy, zbudowane będą przez południowokoreański Hyundai Heavy Industries i zostaną zwodowane w I kwartale 2024 r. Co więcej, umowa zawiera opcję zamówienia dodatkowych czterech statków w 2025 r.

Zamówienie duńskiego potentata jest kolejnym z serii zleceń na budowę kontenerowców w bieżącym roku.

Pod koniec czerwca Hapag-Lloyd zamówił w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering sześć kontenerowców największej klasy (tzw.ultra large containers). Każdy z nich ma mieć ładowność powyżej 23,5 tys TEU. Oznacza to, że mają być większe niż kontenerowiec „Ever Given”, który w marcu br. zablokował Kanał Sueski. Niemiecki armator ma otrzymać statki pomiędzy kwietniem a grudniem 2023 r.

Nie próżnuje także depcząca po piętach Maerskowi jako największemu armatorowi, Mediterranean Shipping Company. MSC zamówiła w lipcu dwa kontenerowce o ładowności 16 tys. TEU każdy. Wcześniej na wiosnę operator zamówił sześć jednostek. Statki, które zbuduje stocznia GSI w chińskim Guangzhou, wydzierżawione będą przez CMB Financial Leasing, spółkę, która jest leasingowym ramieniem China Merchants Bank. Produkcja sześciu zamówionych na wiosnę kontenerowców ma rozpocząć się na początku 2022 r. a dostarczone powinny być w 2023 i 2024 r.

Evergreen, kojarzony jako operator statku „Ever Given”, między 2021 a 2026 rokiem otrzyma aż 34 nowe statki (w tym aż 10 największych kontenerowców). Łączny portfel zamówień firmy to statki o ładowności aż 600 tys. TEU.

Przyczyny zakupowego szaleństwa

Ten istny boom na zamówienia nowych mocy przewozowych na oceanach wynika z obecnej sytuacji rynkowej. Wzrost popytu konsumpcyjnego w Europie i Stanach Zjednoczonych sprawił, iż przeciętne globalne stawki kontenerowe znajdują się na poziomie kilkuset procent większym niż na początku 2020 r. W przypadku tras z Chin do Europy indeksy stawek skoczyły o ponad 500-600 proc.(!!). Te wzrosty wynikają przede wszystkim z dwóch czynników – niedoboru mocy przewozowych (czyli kontenerów i kontenerowców) a także zatorów w portach. Opóźnienia na nabrzeżach wynikają z powtarzających się zamknięć lub ograniczeń przepustowości w terminalach w związku z pandemią COVID-19, czy też z powodu wypadków losowych takich jak blokada Kanału Sueskiego.

Intensyfikacja zamówień nowych statków to naturalny krok armatorów lub firm zajmujących się wydzierżawianiem statków. Chcą skorzystać na boomie i przewieźć jeszcze więcej towarów skoro popyt cały czas nie ustaje, a stawki zdają się znać tylko jeden kierunek – wzrostowy. Warto tu podkreślić, iż specjalizujący się w transporcie morskim operatorzy logistyczni zanotowali rekordowo wysokie zyski w I półroczu 2021 r.

Rekordy zamówień

Tegoroczne tempo zamówień jest imponujące. Londyńska Vessels Value Ltd., monitorująca rynek transportu morskiego, twierdzi, iż w ciągu pięciu miesięcy 2021 r. zamówienia na nowe statki dwukrotnie przekroczyły liczbę zamówień zarówno z całego 2019 r. jak i 2020 r.

Co więcej, według firmy brokerskiej Braemer ACM Shipbroking, w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2021 r. zamówiono kontenerowce o łącznej ładowności 2,6 mln TEU. To prawie tyle ile w całym rekordowym 2007 roku (2,8 mln TEU).

Chińska stocznia China State Shipbuilding Corp., największa na świecie pod względem aktywów, swój cel zamówień na 2021 r. osiągnęła już w czerwcu. A pod względem ładowności zamówienia złożone w stoczni w ciągu pierwszych sześciu miesięcy roku trzykrotnie przebiły poziom z całego 2020 r.

Co dalej?

Nasuwa się jednak pytanie, czy kiedy ta flotylla nowych kontenerowców wypłynie na światowe oceany za 2-3 lata, to czy warunki rynkowe nadal będą tak korzystne dla armatorów. Czy stawki nadal będą na dzisiejszych albo wyższych poziomach? Czy nagła podaż mocy przewozowych nie doprowadzi do spadku stawek i w efekcie inwestycja w nowe statki nie zwróci się zamawiającym?

Na razie eksperci uspokajają. Rahul Kapoor – wice-prezes działu morskiego w IHS Markit, cytowany przez portal o transporcie morskim JOC.com, , powiedział, iż współczynnik nowych zamówień do istniejących mocy przewozowych znajduje się na bezpiecznym poziomie. Oznacza raczej normalizację po latach posuchy, kiedy nie zamawiano nowych statków.

W czerwcu Kapoor powiedział, że wspomniany współczynnik osiągnął wówczas ok. 17,5 proc. po tym jak znajdował się w okolicy 10 proc. przez poprzednie dwa lata. Dopiero 20 proc. jest granicą, po przekroczeniu której można mówić o nadpodaży. Z drugiej strony, analitycy z Fearnleys twierdzą, iż osiągnięcie poziomu 17 proc. dopiero zapewnia pokrycia popytu na transport morski do końca 2023 r.

Dlatego obecnie daleko jesteśmy od groźby nadpodaży sprzed ponad dekady. W 2008 r. współczynnik wyniósł aż 60 proc. Akurat tuż przed kryzysem 2008 r. doszło do eskalacji zamówień nowych statków. Wypłynęły one na wody akurat w momencie, gdy globalny kryzys doprowadził do gwałtownego spadku wolumenu towarowego w handlu światowym. W efekcie przez ponad dekadę utrzymywała się nadpodaż mocy przewozowych w transporcie morskim.

Trudno jest obecnie pokusić się o cenowe prognozy na 2023 czy 2024 r. (zwłaszcza gdy możliwe są kolejne powroty pandemii COVID-19). Drewry, firma konsultingowa badająca rynek transportu morskiego, przewiduje jednak, iż w całym 2021 r. stawki kontenerowe (zarówno na rynku kontraktowym jak i spotowym) wzrosnąć mają o 23 proc. W 2022 r. analitycy spodziewają się spadku o ok. 9 proc. co jednak sprawi, iż stawki nadal będą na poziomie astronomicznym, w porównaniu do czasu sprzed pandemii. Stawki musiałyby polecieć na łeb i szyję, by armatorzy zamawiający statki nie zyskali na inwestycjach.

Głos krytyczny

Nie wszyscy jednak są pełni zrozumienia dla inwestycyjnego boomu. Simon Heaney, menadżer w dziale kontenerów w Drewry, powiedział portalowi Freightaves.com, że armatorzy i właściciele statków zasiewają ziarna, które skrócą obecny boom na rynku.

„Nie rozumiem dlaczego właściciele tak bardzo chcą kupić nowe statki, które dotrą do nich najwcześniej za dwa lata” – powiedział Heaney. „Nie dotrą one na czas, aby skorzystać z bieżącego boomu, i w moim przekonaniu to, co zrobią, to zwiększą ryzyko powrotu nadpodaży mocy po tym, jak zajęło nam kilka lat naprawienie tej sytuacji”.

Warto wspomnieć, iż armatorzy tacy jak Evergreen czy Hapag-Lloyd stanowili ledwie ok. 20 proc. zamawiających w IV kw. 2020 r. i I kw. 2021 r. Zdecydowaną większość zamawiających to tzw. NOO (non-operating owners – właściciele nie będący operatorami/użytkownikami). I w przypadku nadpodaży i spadku cen za kilka lat, to oni poniosą główne koszty i konsekwencji zakupowego szaleństwa. A armatorzy mają przynajmniej kolejny rok wysokich zysków zagwarantowany.

Pierwsze konsekwencje boomu zamówieniowego są już widoczne. Poza faktem, iż ceny statków zaczęły dynamicznie rosnąć od początku roku, to popyt na kontenerowce doprowadził do znacznego wzrostu cen stali, zwłaszcza płyt stalowych. W efekcie stocznie starają się renegocjować niektóre kontrakty podpisane jeszcze w 2020 r. Zamawiającym może więc przyjdzie płacić więcej za już zamówione statki. Nie mówiąc o tym, że konsekwencje rosnących cen stali poniesie cała gospodarka.