„Czeka nas kolejny rok jakiego nigdy nie przeżyliśmy”. Jak z wyzwaniami w 2023 roku zamierza sobie poradzić XPO Polska?

Ten artykuł przeczytasz w 14 minut

Dla XPO Polska pełen perturbacji rok 2022 okazał się bardzo dobry. Firma o 30 proc. zwiększyła przychody. Operator logistyczny dostrzega już jednak wyraźne spowolnienie rynku i oczekuje, że pierwsze dwa kwartały przyszłego roku mogą być bardzo ciężkie dla branży. XPO zamierza jednak zwiększyć swoje wolumeny i wyniki finansowe. Jak zamierza to zrobić? Z jakimi wyzwaniami borykała się firma w tym roku? O tym i o wielu innych kwestiach rozmawialiśmy z Jarosławem Bartczakiem, dyrektorem generalnym XPO Polska.

„Czeka nas kolejny rok jakiego nigdy nie przeżyliśmy”. Jak z wyzwaniami w 2023 roku zamierza sobie poradzić XPO Polska?
Fot. XPO Logistics

Michał Pakulniewicz, Trans.INFO: Rok 2022 r. zbliża się już ku końcowi. Było w nim wiele wyzwań – od wojny na Ukrainie, po inflację, wzrost cen paliw i spowolnienie gospodarcze. Jaki był to rok dla rynku transportowego i dla spółki XPO Polska?

Jarosław Bartczak, Dyrektor Generalny XPO Polska: Ten rok był bardzo dobry dla branży transportowej mimo tego, że borykaliśmy się z wieloma wyzwaniami dotychczas nieznanymi nam jako sektorowi, ale i polskiej gospodarce jako całości. Wspomnę o trzech czynnikach. Pierwszym była wojna rosyjsko-ukraińska która spowodowała bardzo duży odpływ kierowców ukraińskich z polskich firm transportowych. W naszym przypadku ok. 70 proc. kierowców ukraińskich, których zatrudnialiśmy, wróciło do kraju bronić ojczyzny. A stało się to w sytuacji niedoboru kierowców, których na polskim rynku brakuje ok. 150 tys. Kierowcy ukraińscy w polskiej flocie, nie tylko w XPO, to ok. 30 proc. grupy zawodowej. Więc ten ubytek to dla nas strata 20 proc. wszystkich kierowców.

Kolejnym wyzwaniem było wdrożenie zapisów Pakietu Mobilności. Spowodowało to kolejne wyzwania natury administracyjnej i finansowej. Pakiet nie zmienił dużo w portfelu wynagrodzeń kierowców, natomiast zmienił bardzo dużo jeśli chodzi o strukturę kosztową przedsiębiorstw transportowych. Podniosło to średnio koszty funkcjonowania przedsiębiorstw o około 15-20 proc. Co oczywiście musiało przełożyć się na stawki i negocjacje z klientami.

Trzecim wyzwaniem były konsekwencje zmian makroekonomicznych w gospodarce światowej. Przede wszystkim dynamiczny wzrost kosztów produkcji transportu. Mam tu na myśli wzrost wydatków na zakupu ciężarówek, naczep a przede wszystkim paliwo, które stanowi blisko 50 proc. kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa. Dochodzi do tego także zwiększająca się presja na wynagrodzenia, co jest związane z inflacją.

To co było pozytywnym to fakt, iż klienci i zleceniodawcy zaakceptowali tę sytuację i pozytywnie zareagowali na wnioski podwyżkowe płynące z firm transportowych.

Wspominał Pan, że był to dobry rok. Czy był on także dobry dla XPO? Jak wyglądał w stosunku do poprzedniego jeśli chodzi o wyniki finansowe i przewiezione wolumeny?

Szacujemy, że nasze przychody wzrosną o ok. 25-30 proc. rok do roku na koniec grudnia. Około 50 proc. tego wzrostu pochodzi jednak ze wzrostu stawek będących konsekwencją wprowadzenia Pakietu Mobilności i wzrostu cen paliw. Czyli wyższe stawki napędzały ten wzrost przychodów.

Jeśli chodzi o wzrost organiczny to notujemy ok. 15 proc. wynikających z tytułu zwiększenia przewiezionych wolumenów. Te wzrosty są efektem braku tzw. capacity, czyli środków transportu na rynku. Jest to konsekwencja braku kierowców, ale też rozgrzanej koniunktury przez znaczną część roku. Tak naprawdę do września nie zauważyliśmy żadnych symptomów nadchodzącego kryzysu.

No właśnie, a teraz dużo mówi się o spowolnieniu gospodarczym. Mamy już okres przedświąteczny i czy Państwo już widzą to spowolnienie?

Tak, zauważamy je. Transport zazwyczaj wyprzedza pewne trendy ekonomiczne o kilka miesięcy. My to już obserwujemy od września. Zaczęły spadać wolumeny transportów spotowych, czyli tych zamawianych przez klientów w sytuacjach, gdy mają problem ze swoimi zakontraktowanymi przewozami. W tym segmencie spadek jest bardzo dynamiczny. Z tygodnia na tydzień widzimy ok. 20-30 proc. mniejsze zapotrzebowanie na tzw.transporty spotowe.

Co do ładunków kontraktowych także widzimy spowolnienie, w niektórych sektorach. Przede wszystkim widoczne to jest w branżach związanych z produkcją mebli, z motoryzacją oraz w elektronice użytkowej. Jedyna branża która jeszcze utrzymuje wolumeny z zeszłego roku to kanał sprzedaży e-commerce.

Natomiast jeśli chcemy powiedzieć coś o szczycie sezonu, którego świadkiem byliśmy zawsze w czwartym kwartale, a zwłaszcza w okresie listopad-grudzień, to jestem co do tego „peaku” sceptycznie nastawiony. Wygląda na to, że go po prostu w tym roku nie będzie. Myślę, że wolumeny będą mniej więcej na poziomie tych z III kwartału, a zawsze naturalnym było to, że kwartał czwarty był znacznie lepszy niż Q3.

A jak wygląda u Państwa struktura geograficzna wolumenów? Jakie główne trasy obsługuje XPO?

Nasz biznes to w 95 proc. przewozy w ramach transportu międzynarodowego. Niemcy są głównym partnerem handlowym Polski i także dla nas, jeśli chodzi o wolumen przewozów, są one numerem jeden. Stanowią ok. 40 proc. przewiezionych wolumenów.

Kolejny istotny kierunek to Francja, bardzo mocno rozwinęliśmy też korytarz do Wielkiej Brytanii. Co ciekawe nie zauważyliśmy by Brexit specjalnie wpłynął na wolumeny. Te trzy kraje to ok. 60 proc. naszego biznesu.

W tym roku mocno rozwinęliśmy kierunek skandynawski cieszący się rosnącym zainteresowaniem naszych klientów. Cały czas też jesteśmy aktywni w regionie – istotne kierunki to Czechy i Węgry. Nie można też zapomnieć o Półwyspie Iberyjskim, który, mimo bardzo dużego spadku wolumenów, reprezentuje ważną część naszego biznesu.

No właśnie, a propos spadku wolumenów – jakie trendy widoczne są w Państwa biznesie na poszczególnych rynkach? Z Niemiec w ostatnich miesiącach dochodzą niepokojące sygnały, bardzo mocno spada tam produkcja i zamówienia w przemyśle. Czy przekłada się to jakoś na Państwa działalność w tym kraju?

Rozmawiając z naszymi klientami i robiąc założenia na przyszły rok obserwujemy, że polski handel z Niemcami jedzie w tym momencie na tzw. „oparach”, głównie na zamówieniach składanych jeszcze przed wakacjami lub zaraz po nich. To załamanie na rynku niemieckim będzie zauważalne dużo bardziej na początku 2023 roku.

Skoro już poruszyliśmy kwestię przyszłego roku, to jakie są Państwa oczekiwania ? Spodziewają się Państwo dalszego spowolnienia? Recesji?

W moim przekonaniu I i II kwartał to będzie bardzo duże spowolnienie rynku. Jeśli teraz mówimy o utracie wolumenów, to mam przeczucie, że w pierwszych dwóch kwartałach 2023 roku będziemy już mogli mówić o pewnym kryzysie. To jest pierwsza kwestia.

Te dwa kwartały to będzie bardzo duże wyzwanie dla małych i średnich firm transportowych. To one będą najbardziej narażone i poddane największemu ryzyku jeśli chodzi o być albo nie być na rynku. Tu też upatrujemy swojej roli jako XPO, bo 70 proc. naszych podwykonawców to są właśnie przedsiębiorstwa małe i średnie.

Czy to oznacza potencjalne zagrożenie dla Państwa działalności? Bo jeśli ci przewoźnicy znikną z rynku, to zmniejszy się dostępna liczba pojazdów i moce przewozowe….

….które i tak są już relatywnie niskie. My podjęliśmy wiele działań by tych naszych partnerów biznesowych utrzymać w akceptowalnej kondycji finansowej. Związane to jest z kontraktowaniem pracy z tymi przewoźnikami, zapewnieniem pracy w długim czasie, zabezpieczenia odpowiednich warunków finansowych. Przede wszystkim w kwestii cash flow umożliwiającym realizowanie płatności w ciągu 7 dni dla naszych przewoźników kontraktowych.

Szukamy dla nich możliwości obniżenia kosztów związanych ze sprzętem, paliwem i innymi kosztami stałymi i zmiennymi. W efekcie w tym trudnym 2022 r. pod kątem capacity (dostępność mocy przewozowych – przyp. red.) dotrzymywaliśmy naszych zobowiązań wobec klientów. Jeśli umówiliśmy się na ciężarówkę – to ta ciężarówka była.

Owszem capacity jest niskie, ale czy znaczny spadek popytu i mniejsze wolumeny nie sprawią, że transport będzie jednak bardziej dostępny dla przeciętnego załadowcy?

Jestem w stanie zgodzić się co do tej tezy, ale sądzę, że nie będzie to trwało więcej niż jeden-dwa kwartały.

A jak w takiej sytuacji będą kształtować się stawki?

No właśnie, to jest pytanie które sobie cały czas zadajemy, jesteśmy świadkami permanentnego wzrost kosztów. O ile koszty paliwa i koszty wynikające z Pakietu Mobilności są kompensowane w jakiś sposób przez zleceniodawców, to pozostałe rosną równie szybko, albo nawet szybciej. Przykładowo naczepa kosztuje 25 proc. więcej niż dwa lata temu, ciężarówka ok. 30 proc. więcej. A w kontekście braku kierowców rosną też koszty osobowe.

A presja cenowa ze strony klientów już się zaczyna. Presja w dół naturalnie. Nie jest to jeszcze wprost artykułowane, ale wyczuwamy już retorykę, która wskazuje na ten kierunek. Mam przeczucie, że to jest rozwiązanie krótkoterminowe. Bo jeśli w I i II kwartale dojdzie do zniknięcia z rynku części mocy przewozowych, to pojawi się znowu presja cenowa ze względu na rosnące zapotrzebowanie na capacity.

Wszyscy mamy nadzieję, że III a zwłaszcza IV kwartał przyszłego roku uspokoi sytuację ekonomiczną. Może nie wrócimy jeszcze do takich dynamicznych wzrostów jak w latach 2021-22, ale na pewno sytuacja powinna być znacznie lepsza niż w pierwszej połowie przyszłego roku. Co znowu doprowadzi do odwrócenia trendu i będziemy mówili o wzroście cen.

Czy istnieje w ogóle jakieś lekarstwo na brak mocy przewozowych, a szczególnie niedobór kierowców. Wspomniał Pan o 150 tys. brakujących kierowców i znacznym ich odpływie na Ukrainę. Zresztą większość państw w Europie boryka się z tym problemem. Skąd więc brać tych pracowników?

Po pierwsze, kierowcy ukraińscy raczej już nie wrócą do Polski. Wojna kiedyś się skończy. Kraj ten ma duże znaczenie strategiczne dla NATO i Stanów Zjednoczonych jako bufor oddzielający Unię Europejską od Rosji. Słyszymy już głosy o zainwestowaniu ogromnych środków w odbudowę Ukrainy. Ci kierowcy zapewne zostaną na miejscu, bo tam będzie praca. Może nieco gorzej płatna niż w Polsce, ale dojdą kwestie socjalne i rodzinne. Oni nie wrócą, albo jakaś niewielka ich część.

Przy całym szacunku nie widzę przyszłości z nowymi polskimi kierowcami głównie ze względów demograficznych, socjalnych nawet już nie ekonomicznych. Młodzi ludzie nie chcą pracować jako kierowcy, więc tego dopływu młodej krwi nie będzie.

Dla nas kierunkiem pozyskiwania kierowców jest Azja. Obecnie prowadzimy projekt związany z rekrutacją 50 kierowców (w pierwszym rzucie) z Nepalu. Naszymi głównymi kierunkami są Nepal i Wietnam ze względu na kompetencje tych pracowników. Już w lutym chcemy zatrudnić pierwszą partię około 30 kierowców. Musimy pokonywać bariery administracyjne, które nie pomagają niestety.

A jaki odsetek Państwa kierowców będzie stanowiła ta rekrutowana grupa. Ilu kierowców dla Państwa jeździ?

W tej chwili mamy 130 własnych kierowców. Oraz około 250 ciężarówek, które jeżdżą dla nas kontraktowo. Zakładając, iż potrzeba około 1,3 kierowcy na ciężarówkę, to w sumie jest to potencjał na ok. 400-500 pracowników. Więc te 50 osób to nie jest mało.

Co więcej, my tego projektu nie robimy tylko dla siebie. Jesteśmy świadomi, że te małe firmy nie są w stanie same przeprowadzić rekrutacji na terenie Azji i przejść przez bariery rekrutacyjne. Robimy to dla siebie, ale tę metodę będziemy chcieli też przekazać w ręce naszych podwykonawców.

Tych 30 pracowników to pewnego rodzaju test. Test, czy my jesteśmy w stanie nimi odpowiednio zarządzać, czy oni odpowiadają na nasze wymagania związane z jakością. Jeśli próba wypadnie pozytywnie, to będziemy szli dalej.

A wracając jeszcze do przyszłości i prognoz na przyszły rok. Wspominał Pan o tym, że pierwsze dwa kwartały mogą być szczególnie ciężkie. Mają Państwo jakieś prognozy odnośnie potencjalnego spadku wolumenów?

Może odwrócę pytanie. Mamy spadek wolumenów, na rynku mówi się nawet o 15-20% spadku. Ten ubytek na pewno będzie. Jednak z drugiej strony spójrzmy na rynek z innej perspektywy. Rynek transportowy na świecie, w Europie i także w Polsce, jest bardzo zdywersyfikowany i rozdrobniony. Praktycznie żadna firma nie ma udziałów rynkowych większych niż 1-1,5 proc. Co oznacza, iż nawet 20-30 proc. spadek wolumenów pozwala dobrze zorganizowanym, kompetentnym firmom zarządzać biznesem bez większych strat, bo nadal jest sporo miejsca by ten wolumen pozyskać z rynku lub u konkurencji.

My jako XPO stawiamy sobie ambitne wyzwania. W przyszłym roku planujemy wzrost przychodów i przewiezionych wolumenów. Wzrost przychodów nie będzie już pochodził z tzw. pricingu, czyli podwyżek stawek, ale z nowych kontraktów i pozyskiwania nowych klientów.

Czyli to wolumeny napędzać będą wzrost stawek. Pewnie w związku z tym nie będą to tak dynamiczne wzrosty jak w tym roku?

No na to nie możemy liczyć. Mimo tego nasze ambicje sięgają wzrostu przychodów na poziomie 10-15 proc. W tym roku będziemy mieli ok. 30 proc., ale trzeba oczywiście pamiętać o wpływie wzrostu cen paliw i Pakietu Mobilności na stawki.

Na pewno będzie to bardzo trudny rok. I będzie to kolejny rok jakiego jeszcze nie przeżyliśmy. Jak zresztą każdy z ostatnich trzech. Będzie inny, trudniejszy, ale będzie otwierał nowe furtki jeśli chodzi o kreatywność i spojrzenie na transport z innej perspektywy.

Co dokładnie znaczy ta inna perspektywa?

Chociażby to, że bardzo mocno ostatnio inwestujemy w nasz tabor. Nie w ciężarówki, ale w naczepy. Optymalizacja transportu to jest coś, co będzie coraz większą rolę odgrywało w aspekcie kosztowym.

Nasi klienci od czasów pandemii przeżywają ogromne perturbacje w łańcuchach dostaw, produkcji i zarządzaniu płynnością swojej działalności produkcyjnej. Ciężarówki stoją wiele godzin na załadunku, co generuje ogromne straty na poziomie prowadzenia działalności transportowej. Po wielu rozmowach z naszymi partnerami widzimy obszar do optymalizacji. Jesteśmy w stanie dostarczyć naszym klientom naczepy, zarządzać nimi na terenie klienta i minimalizować nasze koszty i czas – w tym ten najbardziej kosztochłonny czynnik jakim jest ciężarówka i kierowca.

Jednym słowem – oddajemy klientom 5-10 naczep na terenie zakładu produkcyjnego, one są zapełniane i czekają na nasze ciężarówki. To powoduje, że ciężarówka jest w stanie w miesiąc przejechać nie 8 tys. km, ale np. 12-13 tys. Bo nie stoi i nie czeka na rozładunkach i załadunkach. Tam stoi tylko naczepa, której koszt jest relatywnie niski w stosunku do ciężarówki. Naczepa kosztuje bowiem 25 tys. euro a ciężarówka 130 tys. euro. Plus jeszcze jest koszt wynagrodzenia kierowcy.

Nie możemy jednak też zapominać o pracownikach. Nie tylko o kierowcach, o których wiadomo jak bardzo są ważni, ale także tych obsługujących ten transport. Mimo kryzysu presja wynagrodzeń na rynku pracy wcale nie wygasa.

Mówi się o tym, że obecny kryzys spowoduje bezrobocie na poziomie 5-6 proc. Nadal mamy świadomość tego, jak istotnym czynnikiem w naszej działalności są ludzie. To jedno. A drugim czynnikiem są narzędzia na których pracujemy.

Digitalizacja i cyfryzacja procesów są dla nas kluczowymi kwestiami po to, by zmniejszać koszty prowadzenia działalności, usprawniać przepływ informacji – to dla nas absolutnie kluczowe. Pozwalają zwiększyć produktywność czynnika ludzkiego i komfort pracy tego personelu. W wielu firmach spedytor nadal wykonuje większość rzeczy przez maila lub telefon. Nawet jeśli ma TMS, to rzadko kiedy jest on powiązany z TMS klienta. Mówię o 80 proc. polskich spedytorów. A rzadko połączony jest z kierowcą. Nie wspomnę o przepływach finansowych. To jest dla nas przyszłość tego rynku.

Najpopularniejsze
Komentarze
0 Komentarzy
Użytkownik usunięty