Tłuste lata dla przewozów intermodalnych dopiero nadchodzą

Roczna zdolność przeładunkowa polskich terminali intermodalnych w 2016 r. wynosiła 8,3 mln TEU, z czego dwie trzecie w terminalach morskich. W ubiegłym roku na terenie Polski działało 35 terminali. Długość nabrzeży przeładunkowych w terminalach morskich w 2016 r. wyniosła łącznie 7,5 km, w tym ponad 70 proc. stanowiły nabrzeża do obsługi jednostek ładunkowych w systemie Lo-Lo (załadowanie i wyładowanie jednostki transportowej przy pomocy urządzeń unoszących). Łączna powierzchnia składowa terminali przekracza 55 ha, w tym dla jednostek skonteneryzowanych przeznaczono prawie 43 ha. Liczby robią wrażenie, ale w istocie transport kombinowany w Polsce tłuste lata ma dopiero przed sobą.

W Białej Księdze dla systemu transportowego Unii Europejskiej znalazły się założenia dotyczące zastąpienia aż 30 proc. drogowego przewozu towarów transportem kolejowym lub morskim do 2030 r., (do 2050 roku ma być to aż 50 proc.). Rozwój transportu intermodalnego ma pomóc w osiągnięciu tego celu.

Przewozy intermodalne mają systematycznie wzrastać, zarówno jeśli chodzi o łączną pracę przewozową, jak i łączną masę. Już teraz każdy kolejny kwartał to poprawa wyników o kilka, a nawet kilkanaście proc. W istocie jednak, np. udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w Polsce to zaledwie niecałe 7 proc. (wedlug masy) i nieco ponad 10 proc. (według wykonanej pracy). Kolejowe przewozy intermodalne realizuje w naszym kraju piętnastu licencjonowanych przewoźników.

– Tylko te firmy, które mają odpowiednią infrastrukturę w zakresie transportu intermodalnego oraz know-how są w stanie zaoferować korzystne rozwiązania intermodalne – zwraca uwagę Bogna Błasiak, manager corporate communication Europe w Ekol. Zaznacza też, że klienci oczekują nowoczesnych rozwiązań, szytych na miarę.

Przewozy intermodalne w Polsce napędzi rozwój portu

Warunkiem rozwoju intermodalu jest m.in. rozwój infrastruktury, w tym rozbudowa portów. Plany są ambitne – Zarząd Morskiego Portu Gdańsk rozpoczął np. realizację prac w obrębie Nabrzeża Obrońców Poczty Polskiej i Nabrzeża Mew. Te działania są częścią  wieloetapowego planu modernizacji infrastruktury, obejmującego pogłębienie toru wodnego oraz przebudowę nabrzeży w porcie wewnętrznym.

W inwestycji pomoże Unia Europejska, wartość projektu wynosi ponad 110 mln euro, a środki unijne stanowią 85 proc. (w ramach Instrumentu „Łącząc Europę”- CEF).

– Instrument „Łącząc Europę” wspiera rozwój najważniejszych szlaków transportowych w UE. Port w Gdańsku jest jednym z kluczowych punktów na szlaku Bałtyk-Adriatyk. Dlatego każda złotówka przeznaczona na jego rozbudowę to inwestycja, a nie wydatek. Tych złotówek z samego CEF mamy już 500 mln na trzy inwestycje realizowane tylko przez Zarząd Portu. Blisko drugie tyle trafi np. do PKP PLK na lepszą jakość połączenia kolejowego z portem – mówi Witold Słowik, wiceminister rozwoju.

Rozbudowa Nabrzeża Obrońców Poczty Polskiej i Nabrzeża Mew zostanie zrealizowana jako jedno z zadań w ramach projektu „Modernizacja toru wodnego, rozbudowa nabrzeży oraz poprawa warunków żeglugi w Porcie Wewnętrznym w Gdańsku”, łącznie na długości ok. 5 km. Prace budowlane mają potrwać ponad trzy lata.

– Dzięki dynamicznej rozbudowie Gdańsk ma szansę w perspektywie kilku lat stać się największym głębokomorskim portem Bałtyku. Olbrzymie nakłady ZMPG na rozwój infrastruktury portowej idą w parze z inwestycjami operatorów działających na terenie portu. Duża część niezbędnych środków pochodzi z dotacji unijnych. Łącznie do 2020 r. poziom inwestycji w Porcie Gdańsk sięgnie 3 mld zł – wylicza Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Nowy Jedwabny Szlak przechodzi przez Polskę

Rozwój transportu intermodalnego, jest motorem napędowym dla gospodarki, ponieważ wymusza wprowadzenie pewnych zmian infrastrukturalnych, prawno-organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych, które stworzą dogodne środowisko dla funkcjonowania tego rodzaju przewozów.

– Polska ma bardzo sprzyjające warunki do rozwoju intermodalu ze względu na tranzytowe położenie, rozwój handlu między Europą i Azją oraz politykę Unii Europejskiej ukierunkowaną na wsparcie tego rodzaju transportu środkami finansowymi. Niestety, mimo tego nasz udział w europejskim rynku przewozów intermodalnych wciąż jest niewielki. Realizujemy trzy razy mniej takich przewozów niż kraje Europy Zachodniej – wylicza Maciej Bachman, prezes Grupy PEKAES, przywołując prognozy mówiące o tym, że rynek ma zwiększyć się do ok. 15 proc.

– Inwestujemy nieustannie w sektor usług intermodalnych, ponieważ dostrzegamy ogromny potencjał tego rynku. Uruchamiamy nowe linie międzynarodowe, rozbudowujemy terminale oraz rozszerzamy sieć naszych partnerów na różnych kontynentach. Warto wspomnieć o naszym partnerstwie z chińską firmą Ningbo Westrail Supply Chain Management Ltd., dzięki której klienci zyskują kompleksową usługę, która łączy w sobie spedycję kolejową, obsługę magazynową, transport drogowy krajowy i międzynarodowy, stając się znakomitą alternatywą dla transportu morskiego czy lotniczego. Nowy Jedwabny Szlak, jak mówi się o połączeniu kolejowym Europy z Chinami, to ogromna szansa dla rozwoju polskiego handlu z wykorzystaniem przewozów intermodalnych. Szacuje się, że w 2030 r. trasą tą może pojechać nawet milion kontenerów rocznie – mówi Bachman.

W Białej Księdze Transportu określono położenie transeuropejskich korytarzy transportowych, z których wiele przechodzi przez Polskę. Jednak w tych korytarzach niezbędne są inwestycje w poprawę stanu technicznego linii kolejowych, budowę nowych terminali i unowocześnianie istniejących.

Transalpejski korytarz już pobudza inwestycje

Colliers International w raporcie „Multimodal: Shaping the Future of European Logistics” potwierdza liczne przykłady ugruntowanych oraz nowo powstających europejskich platform multimodalnych. Większość realizowanych obecnie w Europie projektów infrastrukturalnych dotyczy modernizacji istniejących linii i platform, w tym np. portów. Realizowane są liczne megaprojekty.

– Największą inwestycją w Europie jest prawdopodobnie trasa wiodąca przez Alpy między Szwajcarią a Włochami. To kluczowa część jednego z najważniejszych europejskich korytarzy handlowych, łączących porty morskie w Europie Północnej z północą Włoch poprzez Niemcy. W 2016 r. otwarto Tunel Gotthard, a kolejny, budowany na tej samej linii, ma zostać otwarty w 2019 r., zwiększając przepustowość trasy kolejowej o ok. 60 proc. ze 160 do 260 składów dziennie. Już widzimy, że niektórzy operatorzy intensyfikują inwestycje w nowe obiekty i platformy przeładunkowe w ramach tego korytarza – mówi Bruno Berretta, dyrektor w dziale badań na region EMEA w Colliers.

Port w Trieście (Włochy) w ubiegłym roku otworzył czwartą linię kolejową i buduje nową platformę logistyczną. Port Koper w Słowenii ma również duże ambicje, jednak ograniczenie stanowi dla niego niska przepustowość tras w głębi kraju. Modernizowana jest więc stara linia kolejowa, a uruchomienie drugiego toru kolejowego planowane jest w 2022 r.

Niemcy najlepsi w transporcie intermodalnym

W Europie Środkowo-Wschodniej znajduje się rozgałęzienie korytarzy kolejowych, szczególnie Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin. Równie ważny jest tu impuls do rozwoju połączeń kolejowych pochodzący z portów regionalnych, w szczególności portów NAPA (the North Adriatic Ports Association) i portu w Gdańsku.

Specjaliści twierdzą, że logistyka multimodalna ma przed sobą przyszłość również w miastach. Choć na ostatnim odcinku dystrybucja odbywa się w głównie z wykorzystaniem transportu samochodowego, jednak planowane w centrach europejskich miast ograniczenia dla ruchu pojazdów oznaczają zmiany. Kolej oraz transport wodny stanowią alternatywę i będą coraz szerzej uzupełniać funkcjonowanie ekologicznych pojazdów odpowiadających za dostawy w miastach na ostatnim odcinku trasy.

W przewozach intermodalnych w Europie przodują Niemcy, a na podium są jeszcze Włochy i Wielka Brytania. Najintensywniej wykorzystywanymi korytarzami transportu multimodalnego pozostaną te, łączące najbardziej zindustrializowane kraje Europy Zachodniej, m.in. Niemcy i Włochy, a także śródlądowe połączenia portów na Morzu Północnym (Rotterdam/Antwerpia) i połączenia pomiędzy Niemcami, a ich odbiorcami powiązanymi łańcuchem dostaw. W transporcie wodnym śródlądowym niekwestionowanym liderem jest Ren, na którym realizowanych jest 60 proc. europejskiego transportu rzecznego.

Foto: Michał Jurczak