Początek roku pod znakiem niedoboru ciężarówek. Stawki szykują się do dalszych wzrostów

Przyjrzeliśmy się sytuacji na rynku przewozów drogowych między Polską a jej głównymi europejskimi partnerami handlowymi w pierwszym miesiącu 2021 roku. Oprócz Niemiec dominujących w wymianie handlowej Polski (21,8 proc. ogółu importu i 28,8 proc. polskiego eksportu), analizowaliśmy ruch samochodów ciężarowych pomiędzy Polską i Włochami, Francją, Czechami, Rosją, Holandią i Wielką Brytanią. Dane pochodzą z narzędzia Metrix analizującego spotowy rynek transportu drogowego.

Mało dostępnego transportu

Analizując trendy zarówno na trasach do jak i z Polski w oczy rzuca się drastycznie niższa podaż transportu niż w styczniu 2020 r. oraz 2019 r. Przykładowo na najważniejszej trasie do Niemiec indeks podaży transportu wyniósł w pierwszym miesiącu 2021 r. zaledwie 29 pkt. W analogicznym okresie 2020 r. było to 88 pkt., a w styczniu 2019 r. – 116 pkt.

Co więcej, podaż transportu w styczniu br. jest na niższym poziomie niż średnia z ostatnich 13 miesięcy (44 pkt.), jak również średnia z ponaddwuletniego okresu od stycznia 2019 r. (85 pkt.)
Analogiczna sytuacja miała miejsce w przypadku pozostałych kierunków. Średnie notowanie wskaźnika podaży w styczniu 2021 r., 2020 r. i 2019 r. wyglądał następująco dla różnych kierunków:

Średnie notowania wskaźnika podaży transportu na głównych trasach z Polski (w pkt.)

Kierunek	Styczeń 2019 r.	Styczeń 2020 r.	Styczeń 2021 r.
Niemcy	116	88	29
Holandia	112	80	34
Czechy	109	91	30
Włoch	131	86	31
Rosja	61	65	27
Francja	116	101	27
Wielka Brytania	126	82	27

Na trasach do Polski spadek indeksu podaży transportu był w pierwszym miesiącu bieżącego roku równie drastyczny jak przy wyjazdach z kraju. Przykładowo, z Niemiec wskaźnik ten wyniósł 31 pkt., znacznie poniżej 93 pkt. i 104 pkt. odpowiednio w styczniu 2020 r. i styczniu 2019 r. Podaż na transport z Czech spadła do 42 pkt. ze 100 pkt., z Rosji do 27 pkt. z 51 pkt., a z Francji do 30 pkt. z 101 pkt.

Przewoźnicy mają mnóstwo pracy

Spadki były znaczące zarówno na trasach z Polski jak i do Polski. Co więcej, w wielu przypadkach spadki z grudnia 2020 r. i tegorocznego stycznia przebiły nawet niedobory podaży transportu z okresu bezpośrednio po pierwszym wiosennym lockdownie w ubiegłym roku. Przyczyną niskiej dostępności transportu jest duża od mniej więcej lata aktywność polskich przewoźników, którzy, po wiosennym lockdownie, zostali zarzuceni zleceniami. Końcówka roku jak zawsze była okresem szaleństwa zakupowego, w 2020 r. spotęgowanego konsumpcyjnym postem z pierwszej połowy roku.

Wytłumaczeniem niskiej podaży w ostatnich miesiącach 2020 r. i na początku nowego roku mogą też być dobre wieści dotyczące polskiego eksportu. W listopadzie (ostatnie pełne oficjalne dane) zanotowano po raz trzeci z rzędu wzrost polskiego eksportu. Minimalnie urósł również import.

W komunikacie z połowy stycznia Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii oczekiwało dwucyfrowego tempa wzrostu eksportu towarów za miesiąc grudzień. Swój optymizm Ministerstwo opierało na wysokiej dynamice produkcji przemysłowej, wysokim popycie na polskie wyroby, na co wskazywał indeks PMI. Jak pisaliśmy na początku lutego, najnowszy odczyt indeksu PMI potwierdza kontynuację tego trendu – zamówienia w polskim przemyśle są cały czas na wysokim poziomie. Ponadto, głównym motorem napędowym tych rosnących zamówień są zlecenia z zagranicy.

Indeks Podaży Transportu na trasie Polska-Niemcy dla Pojazdów > 16t (styczeń 2019 r. – styczeń 2021 r.)

Niższa konsumpcja to mniej zamówień na transport

W przypadku popytu na transport drogowy wskaźnik dla każdego analizowanego kraju znajduje się na wyraźnie wyższym poziomie niż odczyty dla podaży. O ile podaż dla większości krajów znajdowała się w styczniu na poziomie plus minus 30 pkt., to punktacja obrazująca popyt jest dużo bardziej zróżnicowana. Niemniej jednak prawie w każdym przypadku znajduje się na poziomie wyraźnie wyższym niż w przypadku podaży.

Warto zauważyć, że w większości popyt również znajduje się na niższym poziomie niż w pierwszym miesiącu poprzednich lat. Nie był to jednak spadek aż tak wyraźny jak w przypadku podaży transportu. Konsumpcja i sprzedaż detaliczna w Polsce i u większości naszych partnerów handlowych była niższa niż w okresie przed pandemią. Główną tego przyczyną było zamknięcie, w wielu krajach dwukrotne, galerii handlowych, wprowadzenie ograniczeń w otwartych sklepach, a także ograniczenie konsumpcji dóbr nie będących tymi pierwszej potrzeby. Spadek sprzedaży nie był jednak drastyczny głównie przez znaczący wzrost handlu internetowego, który łagodził (i nadal łagodzi) kryzys w handlu stacjonarnym.

Przykładowo, indeks popytu w pierwszym miesiącu 2021 r. był poniżej poziomu sprzed roku w przypadku tras do Niemiec, Czech, minimalnie na trasie do Włoch, oraz wyraźnie w przypadku Rosji i Francji. Na połączeniach z Niemcami spadek był niewielki (69 do 74 pkt.), prawdopodobnie ze względu na bliskie powiązania obu gospodarek i wagę zachodniego partnera dla polskiego handlu zagranicznego. Za to w przypadku Czech spadek popytu był wyraźny (71 do 99 pkt. w styczniu 2020 r.). Tu winę zrzucić należy na surowe zasady stanu wyjątkowego obowiązującego u naszych południowych sąsiadów (m.in. zakaz przemieszczania się i lockdown od 18 grudnia 2020 r.).

Indeks Popytu na Transport na trasie Polska-Niemcy dla Pojazdów > 16t (styczeń 2020 r. – styczeń 2021 r.)

Skutki Brexitu nadal widoczne

Wyższy popyt na transport niż w poprzednim roku, zaobserwowany został w styczniu 2021 r. na trasach z Polski do Wielkiej Brytanii oraz Holandii. Jednocześnie możemy mówić o rezygnacji przewoźników z tych dwóch tras, czego efektem jest niska dostępność transportu. W pierwszym przypadku “winowajcami” są Brexit i groźba kolejek na granicy oraz potencjalnej kwarantanny w przypadku zakażenia wirusem COVID-19.

Sytuacja w Wielkiej Brytanii rzutuje poniekąd na Holandię, rezygnacje z trasy na Wyspy, ograniczyły też pulę ciężarówek jadących do Niderlandów. Wielu przewoźników na trasie na Wyspy zahaczało też bowiem o ten kraj. Ponadto, problemy z wywozem towarów z Wielkiej Brytanii i surowe zasady obowiązujące w Holandii przyjeżdżających z Wysp, czynią perspektywę pustych powrotów z tych kierunków dość realną.

Jeśli chodzi o indeks stawek za transport to, z kilkoma wyjątkami, zmiany w stosunku do poprzedniego roku i stycznia w poprzednich latach nie były aż tak dynamiczne jak w przypadku wskaźników popytu i podaży. Niska dostępność transportu powinna sprzyjać wzrostowi stawek, ale równocześnie niższy popyt, zapewne spowodowany sytuacją okołopandemiczną, wpływał hamująco na wzrost cen.

Stawki rosły

Na trasie z Polski wzrost indeksu stawek dało się zauważyć na wszystkich kierunkach, poza Niemcami i Włochami (w porównaniu do stycznia 2020 r.).  Co więcej, średnie notowania indeksu za styczeń 2021 r. w większości przypadków przekraczały średnią za ubiegły rok, podczas gdy np. stawki ze stycznia 2020 r. znajdowały się poniżej średniej za 2019 r.

W porównaniu do 2020 r. wskaźniki stawek dla większości analizowanych destynacji z Polski znajdowały się znacznie poniżej stawek z grudnia (które tradycyjnie są najwyższe w roku) i poniżej odczytów z jesieni. Przeważnie wróciły one do poziomu z okresu wakacyjnego. Wyjątkiem są Czechy, gdzie styczniowy indeks stawki znajdował się powyżej grudniowego poziomu.

Znów brexitowe anomalie

Innym ciekawym przypadkiem pod kątem indeksu stawek jest Wielka Brytania. Owszem, po grudniowym szczycie dał się zauważyć spadek indeksu cen za fracht, niemniej jednak poziom ze stycznia 2021 r. nadal jest wyższy niż w jakimkolwiek innym miesiącu od początku 2019 r. Niewątpliwie jest to zasługa Brexitu i niechęci przewoźników do jazdy na tej trasie.

Dodatkowo pojawiły się takie czynniki jak obsługa celna, zatory na granicach, potencjalna kwarantanna na Wyspach, konieczność robienia testów, co wydłuża jazdę z Wielkiej Brytanii. Jeśli jeszcze doliczymy obowiązkowy czas odpoczynku, to koszta zaczynają się piętrzyć.

Indeks Stawek Frachtowych na trasie Polska-Wielka Brytania dla Pojazdów > 16t (styczeń 2020 r. – styczeń 2021 r.)

Do Polski taniej

Co ciekawe, na trasach do Polski przeważały, minimalne w stosunku do poprzedniego stycznia, spadki cen. Jedynie na trasie z Rosji indeks stawek wzrósł wyraźnie. Wynika to zapewne z niskiej podaży transportu z Rosji w styczniu. Pierwsza połowa miesiąca jest bowiem okresem świątecznym w tym kraju, gdzie kumuluje się Nowy Rok oraz prawosławne Święta Bożego Narodzenia. Aktywność gospodarcza zdecydowanie wówczas spada.

Stawki nadal rosną wbrew spadającemu popytowi

Pierwsze dni lutego pokazują jednak inny trend. Podaż transportu wzrosła na wszystkich trasach z Polski, co wynika bezpośrednio ze spadającego popytu na transport. Co ciekawe spadek popytu wcale nie przekłada się na spadek cen. Te, nie licząc tras do Niemiec i Czech, wykazują tendencję rosnącą, na przekór większej dostępności pojazdów ciężarowych i niższemu zapotrzebowaniu na nie. Wynikać to może ze wzrostu cen paliw, który przyspieszył znacznie od początku tego roku.

Eksperci rynkowi, choćby w ostatnim raporcie Transport Intelligence, spodziewają się wzrostu stawek w 2021 r. W tym roku spodziewane jest postpandemiczne odbicie gospodarcze, w związku z wdrażaniem szczepień, które zwiększy popyt na dobra i towary konsumpcyjne. To zaś napędzać będzie popyt na usługi transportowe.

Z drugiej strony, sektor transportowy może mieć problem ze sprostaniem zapotrzebowaniu na przewozy. Przede wszystkim spowodowane to może być niedoborem kierowców, co było już problemem przed pandemią, a co liczne lockdowny i niższy popyt w trakcie epidemii, tymczasowo ukryły. Uwolnienie dostępnych sił roboczych może być niewystarczające, choćby ze względu na niepewność dostępu do kierowców pochodzących z krajów spoza UE. Te przeciwstawne tendencje powinny zdaniem ekspertów wpłynąć na wzrost cen. Dodatkowo motorem napędowym wzrostu stawek może być w 2021 r. wzrost cen paliw.

Fot. pixabay/Alexas_Fotos/public domain