“Patrząc na demografię naszego zawodu zakładamy, iż niedobór może się podwoić w ciągu pięciu lat” – powiedział Umberto de Pretto, sekretarz generalny IRU.
Czas apokalipsy
W niektórych miejscach brak kierowców przybierze wręcz apokaliptyczną skalę. W Chinach nieobsadzone będzie co piąte stanowisko, co oznaczać będzie niedobór ok. 4,9 mln kierowców. W Europie wyniesie ok. 745 tys., czyli 17 proc. stanowisk będzie nieobsadzonych. Warto pamiętać, że jeszcze w okresie pandemii w Europie była mowa o ok. 450 tys. brakujących truckerów.
Nawet w posiadającej korzystniejszą niż Europa strukturę demograficzną ludności Turcji brak chętnych do pracy w transporcie jest problemem. W 2028 r. niedobór kierowców wyniesie tam ok. 200 tys. osób, co oznacza aż 28 proc. stanowisk bez pracowników.
W 2023 r. zanotowano wzrost niedoborów kierowców na świecie. W Rosji nieobsadzonych było 14 proc. stanowisk, w Chinach – 12 proc., a w Uzbekistanie i Turcji odpowiednio 15 i 16 proc.
Problem ten paradoksalnie w tym roku był najmniej odczuwalny w Europie i Stanach Zjednoczonych (odpowiednio 7 proc. i 9 proc. stanowisk bez pracowników). Jednak to chwilowa ulga. Inflacja i restrykcyjna polityka monetarna skutecznie przytłumiły konsumpcję i inwestycje, a tym samym także popyt na usługi transportowe. A to oznacza mniejsze zapotrzebowanie na dodatkowych kierowców jako, że przewoźnicy są w stanie zrealizować bieżące zlecenia przy pomocy obecnie zatrudnionych.
Niedobór kierowców na świecie w 2023 r. (% – odsetek nieobsadzonych stanowisk / brak kierowców w tys.)
To zawód dla emerytów?
Martwi przede wszystkim struktura wiekowa truckerów. To właśnie ona zapowiada przyszłą katastrofę.
Jedynie 12 proc. kierowców z przebadanych krajów ma poniżej 25 lat. W przypadku Europy jest to dramatyczne 5 proc. (!). Jeszcze gorzej wygląda to w Rosji – tam tylko 4 proc. kierowców podpada pod najmłodszą kategorię wiekową. Nieco lepiej mają się Stany Zjednoczone (8 proc.). Z ankietowanych krajów najlepiej wypadają w tej kwestii Chiny (17 proc.) i Uzbekistan (25 proc.).
Brak młodych to jedno, równie dużym problemem jest znaczny odsetek kierowców w wieku przedemerytalnym. Co trzeci kierowca w Europie ma 55 lat lub więcej. W Rosji jest to 31 proc. kierowców, w USA – 29 proc. Pod tym względem najlepiej wypadają Meksyk i Chiny, gdzie odpowiednio tylko 13 i 14 proc. truckerów zbliża się do emerytury.
Trudno też mówić o jakichkolwiek parytetach płci w sektorze transportowym. Płeć piękna stanowi tylko 6 proc. kierowców ciężarówek. Największy udział kobiet jest za tzw. fajerką w Stanach Zjednoczonych gdzie stanowią 8 proc. truckerów.
Desperackie sugestie
Jak twierdzi Umberto del Pretto, sekretarz generalny IRU, już dziś widoczne są konsekwencje braku kierowców zwłaszcza dla łańcuchów dostaw, gospodarek krajów i lokalnych społeczności.
„Nie możemy pozwolić, by te niedobory się pogorszyły. Operatorzy robią co w ich mocy, ale rządy i władze powinny zwiększyć wysiłki w celu poprawy warunków pracy i dostępu do zawodu” – konkluduje del Pretto.
Pośród sugerowanych przez IRU przedsięwzięć mających zwiększyć zasoby kierowców są: obniżenie wieku uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy na pojazdy ciężarowe oraz subsydiowanie kursów na kierowców. W większości krajów kierowcą ciężarówki można zostać po ukończeniu 21. roku życia, a w niektórych dopiero w wieku 26 lat (!).
Z kolei kursy są dość kosztowne. We Francji średni koszt uzyskania uprawnień do kierowania ciężarówkami kosztuje 5,25 tys. euro – trzy razy więcej niż minimalne wynagrodzenie miesięczne.
Dodatkowo IRU apeluje o ułatwienie dostępu do rynku (zwłaszcza w Europie, gdzie struktura wiekowa kierowców jest najgorsza) dla kierowców z państw które dysponują nadwyżką truckerów.
Choć jak pokazuje omawiana wcześniej struktura wiekowa – w zdecydowanej większości krajów (nawet tych ze względnie korzystną ogólną demografią ) odsetek młodych kierowców jest dość niski, co wskazuje na to, że zawód ten nie jest wyborem numer jeden dla większości młodych.
