A legfontosabb pontok:
- A Daimler Truck becslése szerint nagyjából 120 millió euró bírság juthat minden egyes százalékpontos elmaradásra, amennyivel a gyártó nem éri el a CO2-célt.
- A cég számításai alapján 2030-ra az új európai teherautók körülbelül 35 százalékának zéró emissziósnak kellene lennie.
- 2025-ben az akkumulátoros elektromos teherautók aránya a releváns piacon nagyjából 2 százalék volt.
- A Mercedes-Benz Trucks 2025-ben 698 millió euró EBIT-et ért el.
- A Daimler szerint az EU-nak azt is mérlegelnie kell, hogy a töltőinfrastruktúra és a piaci feltételek valóban elég gyorsan fejlődnek-e a célok teljesítéséhez.
Karin Rådström vezérigazgató a dpa német hírügynökségnek azt mondta: a Daimler Truck kalkulációja szerint minden egyes százalékpontos elmaradás nagyjából 120 millió euró kötelezettséget jelenthet.
Ha például tíz százalékponttal maradunk el a céltól, akkor gyakorlatilag már nem termelünk nyereséget a Mercedes-Benz Trucks szegmensben – fogalmazott.
Fontos: ez a szám a vállalat saját becslése, nem pedig már kiszabott büntetés. Ugyanakkor jól jelzi, mekkora pénzügyi kitettséggel számolhatnak a gyártók, ha az akkumulátoros elektromos és a hidrogénhajtású járművek értékesítése nem növekszik elég gyorsan.
Tíz százalékpontos elmaradás: nagyobb teher, mint a 2025-ös eredmény
A Daimler Truck számítása szerint tíz százalékpontos elmaradás körülbelül 1,2 milliárd euró bírságot jelenthet.
Ezzel szemben a Mercedes-Benz Trucks 2025-ben 698 millió euró EBIT-et ért el, ami 24 százalékkal alacsonyabb a 2024-es 922 millió eurónál. A kiigazított EBIT (amely bizonyos egyszeri tételeket nem tartalmaz) 1,23 milliárd euró volt. Az árbevétel 4 százalékkal 19,74 milliárd euróra csökkent.
Vagyis a feltételezett 1,2 milliárd eurós bírság bőven meghaladná a kimutatott EBIT-et, és megközelítené a kiigazított működési eredményt.
Rådström szerint az ilyen terhek az európai haszongépjármű-ipar számára jelentős következményekkel járhatnak, és arra figyelmeztetett: a jelenlegi szabályozási keret ronthatja az ágazat versenyképességét.
A zéró emissziós aránynak nagyot kellene ugrania
Az uniós szabályozás előírja, hogy a legtöbb új nehéz tehergépkocsi átlagos szén-dioxid-kibocsátását 2030-tól 45 százalékkal kell csökkenteni a 2019-es szinthez képest. A követelmény 2035-től 65 százalékra, 2040-től 90 százalékra emelkedik.
A pontos megfelelési elvárás a járműkategóriáktól és az értékesítési mixtől is függhet. Rådström a saját számításaiban érintett, nehezebb teherautóknál körülbelül 43 százalékos effektív csökkentésről beszélt.
A Daimler Truck úgy kalkulál, hogy a cél teljesítéséhez 2030-ban az új európai teherautó-regisztrációk nagyjából 35 százalékának akkumulátoros elektromosnak vagy hidrogénhajtásúnak kellene lennie.
Ehhez képest a kiinduló helyzet jóval szerényebb: Rådström által idézett adatok szerint 2025-ben az elektromos járművek az európai nehéz teherautók új regisztrációin belül mindössze körülbelül 2 százalékot tettek ki.
A 35 százalékos zéró emissziós arány nem jogszabályi értékesítési kvóta, hanem a Daimler Truck becslése arról, milyen járműösszetétel szükséges az átlagkibocsátás megfelelő mértékű csökkentéséhez.
A fuvarozók döntenek – és a matek szigorú
Rådström arra hívta fel a figyelmet, hogy a gyártók önmagukban nem tudják „előállítani” a szükséges értékesítési volument: a beszerzési döntés végső soron a fuvarozóknál van.
Szerinte a fuvarozók többsége szűk árréssel dolgozik, és sok megbízónál továbbra is a dízel számít gazdaságilag racionális választásnak. Az interjúban említett akadályok között szerepelt a magasabb járműár, a hiányos töltőinfrastruktúra, valamint a bizonytalanság azzal kapcsolatban, hogy az elektromos teherautók mennyire illeszthetők be költséghatékonyan a különböző fuvarfeladatokba.
A helyzet így kettős szorítást teremt: a gyártókat az eladott járművek átlagkibocsátása alapján szankcionálják, miközben a keresletet olyan tényezők alakítják, mint az áramárak, a töltési hozzáférés, az adózás, az útdíjpolitika és az egyes viszonylatok gazdaságossága.
A Daimler Truck közben saját, részben nyilvános TruckCharge-hálózat kiépítésén is dolgozik: a tervek szerint 2030-ra Európa-szerte több mint 3 000 nagy teljesítményű töltőpont tartozhat majd ide. A kezdeményezés lényege, hogy az üzemeltetők a telephelyi töltőiket harmadik felek számára is elérhetővé tehetik – ugyanakkor ez csak egy szelete annak az infrastruktúrának, amely a villany-teherautók nagy léptékű elterjedéséhez szükséges.
„Valóságtesztet” kér az EU-tól
Rådström nem a közúti árufuvarozás dekarbonizációjának feladását szorgalmazza. A Daimler Truck már értékesít akkumulátoros elektromos típusokat – többek között a Mercedes-Benz eActros 600-at –, és továbbra is fejleszt hidrogén-üzemanyagcellás teherautókat.
A kérése inkább az, hogy az EU vizsgálja felül, a szabályok teljesítéséhez szükséges feltételek – például az infrastruktúra és a gazdasági ösztönzők – valóban ugyanolyan ütemben fejlődnek-e, mint ahogyan a gyártói kötelezettségek szigorodnak.
Szerinte a CO2-megfelelést a teherautó-töltési lehetőségekkel, a hálózati csatlakozásokkal, valamint azokkal a gazdasági ösztönzőkkel együtt kellene értékelni, amelyek a zéró emissziós járműveket ténylegesen vonzóvá teszik az üzemeltetők számára.
A megszólalás illeszkedik abba a törekvésbe, amellyel az európai haszongépjármű-ipar egy korábbi szabályfelülvizsgálatot próbál elérni. Közben az is látszik, hogy a jelenlegi célokat eleve úgy alakították ki: ösztönözzék az új járművek átlagkibocsátásának csökkentését, és gyorsítsák a dízelről való áttérést.
