– Prasidėjus rusų invazijai, „Zammler“ toliau veikė. Kaip jums pavyko taip greitai mobilizuotis?
– Logistika yra ypatingos svarbos infrastruktūra, todėl jos negalima sustabdyti. Prasidėjus invazijai, mobilizavomės per aštuonias valandas. Aštuonios valandos – ir pirminis šokas praėjo, supratome, ką reikia daryti. Pirmoji mūsų užduotis buvo nuvežti vaistus į centrinę kariuomenės ligoninę. Per dvi valandas taip pat turėjo būti pristatytos karinė amunicija ir atsargos.
Kovo ir balandžio mėnesiais gabenome karinius krovinius. Verslas tuo metu sudarė penkis procentus. Kai Kijevo regionas buvo visiškai išlaisvintas, pamažu grįžome prie savo įprastų projektų. „Zammler“ jau veikia visu pajėgumu, tačiau kas dešimtas mūsų vežimas – nemokamas humanitarinis arba karinis krovinys. Mes vis dar dirbame siekdami pergalės.
– Daugelis įmonių persikėlė į vakarinius regionus arba į užsienį. Kodėl „Zammler“ pasiliko?
– Nėra jokios prasmės perkelti automobilius, juk jie ir taip visą laiką kelyje. Taip pat nereikėjo į vieną vietą surinkti žmonių, išsibarsčiusių po skirtingas vietoves. Gerai, kad prieš karą išgyvenome pandemiją, ši patirtis mums padėjo. Jei ne COVID-19, būtų neįmanoma dirbti nuotoliniu būdu. O taip žmonės buvo pasirengę dirbti nuotoliniu būdu, nes pastaruosius dvejus metus ‚Zammler“ būtent taip dirbo. Tai, kad darbuotojai buvo skirtingose Ukrainos dalyse, neturėjo didelės įtakos mūsų darbui.
Jei kalbame apie sandėliavimo veiklą, ją perkelti ne taip paprasta. Esant tokioms apimtims ir mastui kaip mūsų, įprastomis sąlygomis tai užtruktų mažiausiai šešis mėnesius. Klientai, kurių prekės yra mūsų sandėliuose, iš dalies persikėlė. O nauji kroviniai nebuvo gabenami pas mus (į Kijevą – red. past.), o į Ukrainos vakarus. Iš sostinės atsitraukus rusų kariuomenei, persikėlimas neteko prasmės. Atsižvelgdami į šiuos veiksnius, nusprendėme likti vietoje.
– Kokią įtaką „Zammler“ sandėliams turėjo karas?
– Laimei, fizinių nuostolių nepatyrėme. Žinoma, sandėlio pelningumas sumažėjo, nes mūsų klientai iš dalies persikėlė į vakarus. Tačiau mes, vadovaudamiesi sutartimis, paliekame jiems tuščias vietas. Ir mūsų klientai pamažu grįžta.
Nuo praėjusių metų vasario mėn. sandėlių veikla sumažėjo 80 proc. Viskas sustojo, verslas beveik žlugo. Aktyvavimas ir grįžimas prie verslo prasidėjo gegužės pabaigoje. Iki 2022 m. pabaigos sumažėjimas buvo tik 40 proc.
Dėl raketų atakų klientai nenori ilgai laikyti prekių sandėliuose. Atvykus sunkvežimiui iš Europos, Kijeve, prekės iš karto pristatomos į parduotuves. Vakarų Ukrainoje yra kitaip, žmonės bando kaupti atsargas. Tačiau regionas negali susidoroti su esama apkrova. Atsigavimas pastebimas ir statybų sektoriuje – šalia sienos statomi A klasės sandėliai. Nors visi puikiai žino, kad per artimiausius metus ar dvejus neįmanoma pastatyti tiek sandėlių, kiek reikia. Situacija išsiaiškins pavasarį ir vasarą. Verslas į tai reaguoja jautriai. Pramonės atgimimas dabar priklauso nuo karo padėties.
„Zammler” nuotr.
– Ar logistikos operacijos atsinaujins tik pasibaigus karui?
– Ttaip. Tačiau nebūtina laukti iki karo pabaigos, kad visiškai grįžtumėme į normalų gyvenimą. Šiuo metu Kijeve statoma daug sandėliavimo patalpų. Įmonėms, kurių sandėliai buvo subombarduoti, tai vienintelis būdas toliau plėtoti verslą. Yra nedidelis atsigavimas, bet jis nėra sisteminis.
Visi supranta, kad investuoti į sandėlius reikia dideli pinigų – milijonų dolerių, o tai susiję su didele rizika. Taip pat statome sandėlį. Parengti dokumentai, paruoštas ir sklypas. Kai tik laimėsime (karą – red. pastaba), iškart įgyvendinsime sutartį.
– O kaip įmonė susidorojo su žmonių išvykimu?
– Tie, kurie išvyko į užsienį, vis dar dirba. Tame yra net šiek tiek pelno. Dalis administracijos darbuotojų išvyko į kitas šalis. Kai neturėjome elektros ir interneto, jie atliko visus darbus, siuntė ataskaitas mokesčių inspekcijai.
Vairuotojai – vyrai neišvyko į užsienį, bet persikėlė į Ukrainos vakarus. Valdyba dirbo ten, kur buvo. Negaliu sakyti, kad turėjome per mažai žmonių. Verslas sumažėjo, o likę žmonės turi susitvarkyti patys.
– Kiek vyrų mobilizacija į kariuomenę paveikė įmonę?
– Invazijos metu Lenkijoje turėjome 95 vairuotojus, kurie važinėjo po Europą. Prasidėjus karui, trečdalis jų atsisakė ir grįžo į Ukrainą. Tačiau jie nebuvo mobilizuoti į kariuomenę. Jiems buvo liepta laukti. O vairuotojai Ukrainoje (karo pradžioje – red. past.) buvo mobilizuoti. Tada prie vairo sėdo tie, kurie grįžo iš Lenkijos.
Dabar visa šalis yra vieninga. Niekas nekalba taip anksčiau – pagalvosiu, nenoriu, negaliu. Dabar tiesiog reikia – ir žmonės tai daro.
– Ekonomistai mano, kad krovininis transportas yra ekonomikos rodiklis. Pagal sunkvežimių skaičių galima įvertinti ekonomikos būklę?
– Jei dar atsižvelgsime į jūrų ir oro transportą, dabar šis modelis yra šiek tiek iškreiptas. Nėra jūrų ir oro transporto. Geležinkelio prioritetas – grūdai ir dideli kroviniai. Anksčiau geležinkeliais ir lėktuvais gabenami kroviniai dabar tenka kelių vežėjams.
Žinau, kas vyksta šalyje, nes vežame visas krovinių grupes, analizuojame vežimo kryptis ir kiekius. Kalbant apie mūsų įmonę, galiu pasakyti, kad kelių transportas, palyginti su prieškariu, išaugo 40-50 proc. Jūrų ir oro transportas sumažėjo 90 proc.
Šiuo metu didelę dalį krovinių sudaro humanitarinė pagalba, kuri nėra įtraukiama į Ukrainos prekybos apyvartą. Todėl šiandien kalbėti apie statistiką nėra prasmės. Svarbiausia, kad ekonomika gyvuotų, reikia stengtis, kad ji veiktų.
Mūsų tikslas praeitais metais – sumokėjus darbuotojams atlyginimus, biuro mokesčius, kuro ir automobilio remontus, nepatirti nuostolių. Net nekalbame apie pelną. Ir tai pasiekėme. Išsaugojome komandą ir tai, ką turėjome. Naujaisiais metais net kelis automobilius pavyko nusipirkti.
„Zammler” nuotr.
– Spalį „Zammler“ sumažino krovinių vežimo kainas. Kodėl?
– Pagrindinis veiksnys, nuo kurio priklauso kaina, yra paklausa. Net kai paklausa maža, reikia daryti viską, kad įmonė išliktų – mokėti atlyginimus, aptarnauti automobilius, todėl kainą tenka mažinti. Ir karas nesvarbus. Be to, kainai įtakos turi dar vienas veiksnys – su ES pasirašyta sutartis dėl gabenimo be leidimų.
Maždaug penkerius metus iš eilės rudenį buvo kainų šuolis, nes tada baigėsi leidimų galiojimas, o tie vežėjai, kurie juos dar turėjo – didino įkainius už transportą. Dabar ši kaina pasiskirsto tolygiai ištisus metus. Jei šiemet bus besaikė krovinių paklausa ir Ukrainoje pritrūks sunkvežimių, nes jų niekas nepirks tiek, kiek prieš karą, kaina pradės kilti. Klientai patys ją pakels. Sumažėjus dolerio kursui ir degalų kainai, sumažės ir važtos tarifai.
Dabar, laukiant naujienų iš fronto, verslas sustojo. Viskas sustojo – laukiant antrojo Kijevo puolimo…
– Ar jis įvyks?
– Net jei taip nutiktų, esame tam pasirengę. Visi žinome, ką daryti. Yra ginkluotė. Logistikai žino, kur važiuoti ir ką vežti. Jei subombarduotų degalų cisternas arba svarbią infrastruktūrą, mes jau žinome veiksmų modelį.
Nemanau, kad Kijevas dar kartą bus užpultas. Tai būtų didžiausia priešo taktinė ar strateginė klaida.
– „Zammler“ yra tarptautinė įmonė. Kuriose šalyse turite savo transporto priemonių parką?
– Ukrainoje yra 52 transporto priemonių, Lenkijoje – 100, Kazachstane – 20…
– Ar turite atstovybę Kinijoje?
– Transporto skyriaus Kinijoje nevystome, nes ten didelė konkurencija. Kai tiek žmonių padauginsime iš automobilių, su mūsų galimybėmis, neverta net bandyti. Be to, labai problemiškas yra per Rusiją vedantis kelias iš Kinijos į ES.
Žinoma, galima aplenkti ją (Rusiją – red. past.), bet tai prailgina kelionės laiką ir padidina kainą. Geležinkelių transportas yra daug pavojingesnis nei jūrų transportas. Jūroje jūsų prekių niekas nepavogs, o geležinkelyje gausu stočių ir perkrovų, pavojų didina ir liūdna statistika (apie krovinių vagystes – red. pastaba) Azijos šalyse. Žinoma, gali gabenti prekes, bet savo rizika.
Tačiau kai geležinkelių transporto kaina prilygsta jūrų maršruto kainai, supranti, kad išeitis yra intermodalinis transportas. Būtent todėl krovinius iš Kinijos į Rumunijos ir Lenkijos uostus vežame jūra, o į Ukrainą pristatome kelių transportu. Žinoma, geriausia būtų krovinius, kaip ir prieš karą, atsiimti iš Odesos uosto, o paskui greitai gabenti į šalies vidų. Kaimyninių šalių uostų atveju iškyla sienų ir eilių prieš sienos kirtimo punktus problema.
„Zammler” nuotr.
– Kas gali išspręsti problemas sienos kirtimo punktuose?
– Apie problemą kalbama jau ne pirmus metus, bet pažangos jau ilgą laiką nesimato. Tačiau nėra to blogo, kas neišeitų į gerą. Gruodį įvesta elektroninė eilė, kol kas tik viename patikros punkte. Tai tikrai svarbus sprendimas. Šią elektroninę eilę privalome įvesti visuose sienos kirtimo, išvažiavimų ir įvažiavimų punktuose. Tada tikslas bus pasiektas.
Sienos kirtimas užtrunka 3–4 dienas, o tai tik vienas maršrutas. Tai yra pelno praradimas. Verslas gyvuoja 30 dienų, o po 30 dienų prasideda naujas etapas. Jei stovėsite prie sienos du kartus po 3 dienas, prarasite savaitę. Praras ir klientas, ir vežėjas. Taigi, jei padauginsite tai iš automobilių skaičiaus, gausite didžiulę sumą.
Ekonomikai trūksta milijardų dolerių. Visi kalba apie problemas su grūdų eksportu, skaičiuoja nuostolius, bet apie pinigų praradimą pasienyje kažkodėl niekas nekalba. Jį būtina modernizuoti ir paspartinti sienos kirtimą. Mes neturime pakankamai pinigų, kad galėtume juos švaistyti eilėse prie sienų.
NCTS (New Computerised Transit System – IT sistema, palaikanti Bendrijos tranzito procedūrą ES ir DTP bendrojo tranzito procedūrą – red. Pastaba) tai taip pat yra vienas iš pasienio akceleracijos įrankių. Kompiuteris gali reaguoti į automobilių, kurie kirs sieną, skaičių. Tai leis muitinės tarnyboms veikti lanksčiau – pvz., pritraukti papildomų muitinės pareigūnų patikrinimams, jei link sienos važiuoja daugiau sunkvežimių. Šią problemą reikia išspręsti.
– Kas dar, be bevizio eismo, pasikeitė pirmais karo metais Ukrainoje?
– Taip ramiai kalbate apie vežimą be leidimų. Gaila, kad nematėte logistikų, kai tie išgirdo, kad galima bus gabenti be leidimų. Tai galima palyginti tik su žinia apie Ukrainos pergalę (juokiasi).
Tai buvo šventė logistikos įmonėms – transportas be leidimų yra didžiausia pastarojo dešimtmečio pergalė ir milžiniškas pasiekimas. Europa pradėjo artėti prie Ukrainos.
Kad ir kiek metų į šią problemą informavome valstybės institucijas, niekas nereagavo. Bet visi pagaliau suprato: jei nepanaikinsime biurokratinių kliūčių ir eilių prie sienų, negalėsime atkurti ekonomikos ir normaliai dirbti. Šis proveržis įvyko iš desperacijos.
– Kokia valdymo strategija yra efektyviausia karo metu?
– Prasidėjus karui valdymą patikėjome „Zammler“ padalinių vadovams. Jie patys priima sprendimus dėl komandos, turto ir įmonės. Finansų direktorius prižiūri finansus, o padaliniai veikia autonomiškai. Biurokratija buvo panaikinta. Neatidėliotinų sprendimų priėmimas tokiomis sąlygomis yra geriausia strategija.