Pagrindinės įžvalgos:
- Bendrovės „Sogese“ vertinimu, dalis Europos paklausos, paprastai tenkančios IV ketvirčiui, buvo perkelta į II ketvirčio pabaigą ir III ketvirčio pradžią.
- Silpnesnė nei įprasta atsargų papildymo banga IV ketvirtį gali dar kartą spausti frachtų tarifus žemyn.
- „Drewry“ pasaulinis konteinerių indeksas po liepos viršūnės sumažėjimo kol kas stabilizavosi.
- Birželį beveik keturi iš dešimties konteinervežių atplaukė ne pagal paskelbtą grafiką.
- Roterdamo uoste išaugo importas iš Azijos, tačiau bendras konteinerių srautas iš esmės nepasikeitė.
- „Sogese“ mano, kad likusiai 2026 m. daliai labiausiai tikėtinas paklausos normalizavimosi scenarijus.
Italijos konteinerių logistikos bendrovė „Sogese“ rugpjūtį paskelbtoje apžvalgoje teigia, kad dalis sezoninės paklausos į ankstesnius mėnesius persikėlė dėl tarifų neapibrėžtumo, geopolitinės įtampos ir užsitęsusio laivų maršrutų nukreipimo aplink Gerosios Vilties kyšulį.
Bendrovės bazinis scenarijus numato, kad likusią 2026 m. dalį paklausa normalizuosis. Tokiu atveju dalis krovinių, kurie įprastai būtų išsiųsti metų pabaigoje, jau būtų patekusi į tiekimo grandinę, o tai mažintų spaudimą pajėgumams ir galėtų stumti frachtų kainas žemyn.
Vis dėlto tai nėra vienintelė įmanoma kryptis. Rinkos pusiausvyrą gali pakeisti vežėjų sprendimai riboti pajėgumus, atsargų lygis, nauji geopolitiniai sukrėtimai ar prekybos politikos pokyčiai.
Sezoninis pikas tapo mažiau nuspėjamas
Tradiciškai Europos importuotojai prieš rudens ir kalėdinės prekybos sezonus atsargas reikšmingai didindavo III ketvirčio pabaigoje ir IV ketvirčio pradžioje. Tačiau, „Sogese“ vertinimu, 2026 m. ši sezoninė kreivė tapo gerokai plokštesnė.
Dalis įmonių pirkimus paankstino, siekdamos sumažinti riziką dėl galimų muitų, geopolitinių įvykių ir ilgesnių tranzito laikų. Todėl vietoje vieno ryškaus piko krovinių srautas išsiskaidė per ilgesnį laikotarpį.
Anksčiau pikas tikrindavo, kiek pajėgumų įmonė gali užsitikrinti. Dabar svarbiau, ar ji geba nuosekliai vykdyti planus“, – teigė „Sogese“ generalinis direktorius ir vykdomasis vadovas Andrea Monti.
Jo teigimu, pranašumą šiemet turės ne tos bendrovės, kurios perkels daugiausia konteinerių, o tos, kurios anksčiau sukaups atsargas, rečiau keis planus ir sugebės išlaikyti veiklos drausmę.
Šis pokytis svarbus ne tik laivybos bendrovėms. Ilgiau išliekantis didelis sandėlių užimtumas, nenuspėjami laivų atvykimo laikai ir nuolat koreguojami atsiėmimo grafikai didina spaudimą terminalams, kelių vežėjams ir kitiems sausumos logistikos dalyviams.
Pagrindinis klausimas dabar – ar ankstesni užsakymai reiškia papildomą paklausą, ar tik krovinių perkėlimą iš metų pabaigos į vasarą. „Sogese“ labiau linksta prie antrojo varianto.
Frachtų kainos po liepos piko stabilizavosi
„Drewry“ pasaulinis konteinerių indeksas liepos 9 d. siekė 4 639 dolerius už 40 pėdų konteinerį, o iki liepos 30 d. sumažėjo iki 4 255 dolerių. Per tris savaites indeksas smuko maždaug 8,3 proc. Tačiau rugpjūčio pradžioje kritimas sustojo. Rugpjūčio 6 d. indeksas padidėjo 1 proc. ir pasiekė 4 297 dolerius.
Augimą daugiausia lėmė transpacifinės kryptys, o ne Europos rinka. Azijos ir Europos maršrute neatidėliotinas tarifas iš Šanchajaus į Roterdamą išliko ties 4 653 doleriais už 40 pėdų konteinerį. Tuo metu Šanchajaus–Genujos kryptimi jis sumažėjo 2 proc. – iki 5,5 tūkst. dolerių.
„Drewry“ duomenimis, per savaitę Azijos ir Europos maršrutuose buvo atšaukti trys reisai, tiek pat numatyta atšaukti ir kitą savaitę. Tai rodo, kad vežėjai tebebando valdyti rinkai prieinamą talpą ir taip riboti spaudimą kainoms.
Kol kas šie duomenys nerodo staigaus IV ketvirčio nuosmukio. Tačiau jie patvirtina, kad artimiausiais mėnesiais rinkos kryptį lems ne vien paklausa, bet ir tai, kiek pajėgumų vežėjai nuspręs realiai pasiūlyti.
Didesnis laivynas nebūtinai reiškia didesnę talpą
Prognozuojama, kad pasaulinis konteinervežių laivynas 2026 m. išaugs 5–6 proc. Tačiau nominalus laivyno padidėjimas nebūtinai reiškia tokį pat realiai prieinamos talpos augimą.
„Sogese“ skaičiavimu, beveik penktadalis nominalios laivyno talpos šiuo metu rinkoje nėra efektyviai panaudojama. Tam įtakos turi ilgesni maršrutai aplink Gerosios Vilties kyšulį, mažesnis laivų greitis ir spūstys uostuose.
Vien plaukimas aplink kyšulį, bendrovės vertinimu, laikinai iš rinkos išima apie 2,5 mln. TEU talpos ir paveiktas keliones pailgina viena ar dviem savaitėmis.
Tai yra pačios „Sogese“ skaičiavimas, todėl jo nereikėtų vertinti kaip visos rinkos sutarimo. Vis dėlto jis paaiškina, kodėl didėjantis laivynas nebūtinai iš karto lemia didesnį vietų prieinamumą.
Tokioje rinkoje net nedideli paklausos pokyčiai gali turėti neproporcingą poveikį tarifams. Jei dalis pajėgumų dėl sutrikimų laikinai tampa neprieinama, kainos gali greitai kilti. Pajėgumams grįžus – taip pat sparčiai mažėti.
Per pastaruosius dvejus metus Europos logistikos sistema tapo gerokai atsparesnė, tačiau atsparumo nereikėtų painioti su grįžimu į įprastą padėtį“, – sakė A. Monti.
Keturi iš dešimties laivų vis dar nesilaiko grafikų
Papildomą neapibrėžtumą rinkoje kuria ir tvarkaraščių patikimumas. „Sogese“ cituojamais „Sea-Intelligence“ duomenimis, pasaulinis konteinervežių grafikų laikymosi rodiklis sumažėjo nuo 64,5 proc. gegužę iki 62,6 proc. birželį.
Tai reiškia, kad 37,4 proc., arba beveik keturi iš dešimties laivų, į uostus atplaukė ne pagal paskelbtą grafiką. Tiesa, vidutinis vėlavusių laivų atsilikimas sumažėjo nuo 5,65 iki 5,31 dienos.
Didžiųjų vežėjų rezultatai skyrėsi gana smarkiai. Tarp 13 didžiausių bendrovių geriausiai pasirodė „Maersk“, kurios tvarkaraščių patikimumas siekė 77,1 proc. „Hapag-Lloyd“ rodiklis sudarė 75,6 proc., „MSC“ – 72,1 proc. 70 proc. ribą viršijo tik trys didžiausi vežėjai.
Dar ryškesnis skirtumas matyti vertinant aljansus. „Gemini Cooperation“ tvarkaraščių patikimumas siekė 93,4 proc., o „Premier Alliance“ – 53,6 proc.
Roterdame importas iš Azijos augo, bet bendras srautas nekito
Roterdamo uosto pirmojo pusmečio duomenys rodo, kad importas iš Azijos išliko stiprus. Giliavandenių konteinerių srautas, skaičiuojant TEU, padidėjo 5,2 proc., o importas iš Azijos – 8 proc.
Tačiau bendra konteinerių krova uoste beveik nepasikeitė – sumažėjo vos 0,1 proc. Tokį rezultatą daugiausia lėmė 20 proc. kritusios tranzitinių krovinių perkrovimo apimtys.
Šie duomenys iš dalies dera su ankstesnių užsakymų scenarijumi, tačiau jo nepatvirtina vienareikšmiškai. Didesnį importą galėjo lemti tiek atsargų papildymas prieš sezoną, tiek stipresnė galutinė paklausa.
Trys scenarijai likusiai metų daliai
„Sogese“ išskiria tris pagrindinius scenarijus likusiai 2026 m. daliai.
Labiausiai tikėtinu bendrovė laiko paklausos normalizavimąsi. Tokiu atveju paaiškėtų, kad reikšminga dalis vasaros srauto buvo tiesiog perkelta iš IV ketvirčio į ankstesnį laikotarpį. Atsargoms grįžtant į pusiausvyrą, frachtų tarifai patirtų papildomą spaudimą, o vežėjai bandytų jį amortizuoti atšaukdami reisus ir koreguodami maršrutų tinklą.
Antrasis scenarijus – santykinis stabilumas, palaikomas griežtos pajėgumų kontrolės. Jei laivybos bendrovės ir toliau aktyviai ribotų pasiūlą, tarifų mažėjimas galėtų būti lėtesnis, o kainos išliktų aukštesnės už ilgalaikį vidurkį.
Trečiasis scenarijus – naujas nepastovumo etapas. Jį galėtų sukelti naujas geopolitinis sukrėtimas, prekybos politikos pokytis ar tarifų rizika. Tokiu atveju importuotojai vėl galėtų paankstinti užsakymus, o frachtų rinkoje atsinaujintų spaudimas kainoms ir grafikų patikimumui.
Svarbiausia ne tai, ar sutrikimai tęsis. Reikia stebėti, kaip rinka elgsis šiam pikui išsikvėpus“, – sakė A. Monti.
Kol kas rinkos duomenys leidžia kalbėti ne apie staigų lūžį, o apie pereinamąjį laikotarpį. Jei paaiškės, kad didelė dalis IV ketvirčio krovinių jau buvo pervežta vasarą, metų pabaiga Europos konteinerių rinkai gali būti gerokai ramesnė nei įprasta. Tokiu atveju pagrindiniu veiksniu taps ne vien paklausa, bet ir vežėjų gebėjimas disciplinuotai valdyti perteklinę talpą.
