Remiantis UTLC Eurasian Rail Alliance (ERA), Kazachstano, Rusijos ir Baltarusijos nacionalinių geležinkelių aljanso, sudarančio 95 proc. vežimų tarp Kinijos ir Eurazijos duomenimis, 2023 m. Eurazijos geležinkeliu pervežtų krovinių kiekis siekė 674 tūkst. TEU, t. y. 1,1 proc. mažiau nei pernai. 2022 m. Ši apimtis siekė 681 tūkst. TEU.
Praėjusiais metais, kaip jau minėjome savo 2023 m. I pusmečio krovinių vežimo analizėje, krovinių gabenimas geležinkeliais tarp Kinijos ir Europos Sąjungos iš tiesų patyrė nuosmukį. Sumažėjimas siekė net 49 proc. – jei 2022 m. iš Kinijos į ES į abi puses pervežta 410,6 tūkst. TEU, 2023 m. tai buvo tik 211,1 TEU.
Du svarbiausi maršrutai tarp Kinijos ir ES buvo sekantys: susisiekimas iš Kinijos į Lenkiją bei iš Vokietijos į Kiniją. Pirmąja kryptimi pervežta 117,6 tūkst. TEU (34 proc. mažiau nei pernai). Antrąja – krovinių apimtys, palyginti su praėjusiais metais, sumažėjo daugiau kaip 45 proc. – iki 58,3 tūkst. TEU.
Stiprią Lenkijos padėtį Naujajame šilko kelyje pabrėžia ir tai, kad trys pagrindiniai maršrutai į ES iš Vidurio valstybės baigiasi Malaševičės terminale. 2023 m. tai buvo atitinkamai maršrutai iš Sianio (44,5 tūkst. TEU), Čengdu (28,8 tūkst. TEU) ir Čongčingo (17,8 tūkst. TEU).
Vertinant 2023 m. tarp Kinijos ir ES gabenamų prekių struktūrą, 18 proc. visų prekių sudarė elektroninė ir ryšių įranga, 14 proc. – mašinos ir elektros mašinos, 12 proc. – automobiliai ir 8 proc. – plastiko gaminiai. Tai labai primena struktūrą 2022 m., su tuo skirtumu, kad gerokai padidėjo automobilių sektoriaus dalis, kuri nuo 8 proc. išaugo iki 12 proc.
Sumažėjusią prekybą į Europą iš dalies kompensavo gerokai išaugusi prekyba tarp Kinijos ir Eurazijos ekonominės bendrijos (EAEU) šalių. Ypač reikšmingas buvo apimties šuolis iš Kinijos į Rusiją ir Baltarusiją.
2023 m. į EAEU šalis pervežta 462,9 tūkst. TEU, t. y. net 71 proc. daugiau nei 2022 m.
Antroji svarbi priežastis, lėmusi bendros apimties sumažėjimą geležinkelio maršrutu iš Kinijos, buvo 2023 m. sumažėję konteinerinių krovinių gabenimo jūra tarifai. Nuo 2020 m. vidurio iki 2022 m. vidurio dėl po pandemijos sukelto bumo krovinių vežimo tarifai buvo rekordiškai aukšti. Tai buvo taip pat naudinga geležinkelių transportui, kurio tarifai buvo daug mažesni. 2023 m. geležinkelis jau nebebuvo tokia patraukli alternatyva jūrai.
Krovinių vežimas geležinkeliais Eurazijoje 2023 m. (tūkst. TEU)
Geležinkeliai laimėjo dėl … hučių?
Per kelias pastarąsias savaites padėtis labai pasikeitė. 2023 m. pabaigoje ir šių metų pradžioje dėl krizės Raudonojoje jūroje, kurią sukėlė hučių kovotojų atakos, labai išaugo konteinerių tarifai jūrų transporte. UTLC ERA pabrėžia, kad geležinkelių transportas pasižymi daug didesniu stabilumu ir sąnaudų nuspėjamumu kalbant apie prieinamumą.
Sausio duomenys rodo, kad nuo gruodžio besitęsianti krizė Raudonojoje jūroje, dėl kurios pailgėjo kelionės į Europą laikas bei išlaidos, paskatino vėl susidomėti geležinkelių transportu.
Geležinkelio (ERAI) ir jūros (WCI) krovinių vežimo kainų indeksas
2024 m. sausį krovinių apimtys į ES jau buvo tik 2,47 proc. mažesnės nei prieš metus ir sudarė 20,8 tūkst. TEU. Krovinių gabenimo ES kryptimi apimties padidėjimą daugiausia lėmė vėl auganti prekyba tarp Kinijos ir Lenkijos. Geležinkeliu iš Kinijos į Lenkiją atvyko 14,5 tūkst. TEU – 36,2 proc. daugiau nei prieš metus. Tai sudarė beveik 70 proc. visos Kinijos ir ES dvišalės prekybos.
Tuo tarpu Vokietijos eksportas į Kiniją neatsigavo. Čia apimtys buvo net 69 proc. mažesnės nei pernai ir siekė tik 2 tūkst. TEU. Tai patvirtina ir naujausi Vokietijos pramonės PMI rodikliai, iš kurių matyti, kad Vokietijos pramonėje naujų užsakymų (įskaitant eksporto užsakymus) yra nedaug.
UTLC ERA tikisi, kad šiais metais, palyginti su ankstesniais, apimtys padidės.
„Įtampa Raudonojoje jūroje, atsižvelgiant į jos svarbą jūrų transportui, 2024 m. gali padidinti geležinkelių transporto paklausą. Eurazijos linija dėl destabilizacijos jūroje gali sulaukti didesnio krovinių srauto,“ – rašoma bendrovės metinėje ataskaitoje.
