Pastaraisiais metais didžiausi pasaulio laivų savininkai intensyviau konsolidavo logistikos rinką. Tokie operatoriai kaip Danijos „Maersk“, Prancūzijos CMA CGM arba Italijos ir Šveicarijos MSC (kuri yra didžiausia laivybos bendrovė) vis dažniau žengia į naujus logistikos rinkos segmentus. Ir turi už ką. 2020–2021 pandeminiai metai konteinerių tarifus padidino kelis kartus. Užtenka pasakyti, kad nuo maždaug 2 tūkst. dolerių už 20 pėdų konteinerį prieš pandemiją, kaina šoktelėjo net iki daugiau nei 12 tūkst. dolerių kai kuriais maršrutais. Todėl laivų savininkai gali pasigirti astronominiu pelnu.
Dėl to per pastaruosius 3-4 metus matėme daug šių įmonių įsigijimų. 2023 m. rugpjūtį MSC įsigijo krovinių aviakompaniją „Alis Cargo Airlines“, plečiant savo aviacijos veiklą („MSC Cargo Air“ įkurta 2022 m.). Per pastaruosius kelerius metus MSC įsigijo didelius logistikos operatorius, tokius kaip „Bollore Logistics“ ir Prancūzijos ekspeditorius „Clasquin“. 2023 m. rugsėjį Italijos ir Šveicarijos laivų savininkas nusipirko 49 proc. Hamburgo uostą valdančios bendrovės akcijų. Nebuvo pamirštas ir geležinkelių segmentas – pernai MSC tapo Ispanijos krovinių vežėjo „Renfe Marcancias“ savininku.
Jų kolegos iš CMA CGM taip pat nesėdėjo be darbo. 2022 m. operatorius pasirašė aljansą su „Air France-KLM“ (tuo pačiu metu įsigijo 9 proc. aviakompanijos akcijų). Prieš metus Prancūzijos laivų savininkas įsigijo terminalus Bajonos ir Niujorko uostuose. Geležinkelių segmente kartu su Italijos geležinkelių operatoriumi GTS Rail buvo įkurta bendra įmonė – „European Container Network“. Taip pat verta paminėti „Gefco“ – pirmaujančios logistikos įmonės, veikiančios automobilių sektoriuje, pirkimą.
Danijos „Maersk“ galėtų pasigirti dideliu pirkiniu Amerikos rinkoje, įsigydama „Ingram Micro“ elektroninės prekybos verslą. Azijoje danai perėmė bendrovę „LF Logistics“, kuri taip pat veikia elektroninės prekybos rinkoje. Europoje Maersk įsigijo B2C Europe kurjerių kompaniją.
Ir net jei laivo savininkas nesiryžta įsigyti kito subjekto, jis vis tiek plečiasi į naujas logistikos sritis. „Maersk“ aviacijos padalinys plečiamas nuo 2022 m. Danijos operatorius taip pat palaipsniui plėtoja geležinkelio jungtis tarp Europos ir Azijos – šiuo metu per Vidurinę Aziją ir Juodąją jūrą.
Nors verslo modelis šiose įmonėse skiriasi – pvz., „Maersk“ jau seniai integravo savo ekspeditorių „Damco“ su likusia grupės dalimi, o CMA CGM išlaiko „Ceva Logistics“ kaip atskirą vienetą – plėtros tendencija yra matoma.
Ar jie vis dar yra laivų savininkai?
Laivų savininkų plėtra vyksta taip, kad tokias įmones kaip „Maersk“, MSC ar CMA CGM vis sunkiau pavadinti tipiškomis laivybos bendrovėmis, nes krante vykdomos operacijos turi vis didesnę jų pajamų dalį. Tačiau, žinoma, krovinių vežimas jūra vis dar dominuoja, kaip ir jūrų krovinių gabenimas pasaulinėse tiekimo grandinėse.
Laivų savininkų politika, perimant kitus subjektus, nesusijusius su jų pagrindine veikla, yra ta, kad jie palaipsniui siūlo paslaugas visuose tiekimo grandinės etapuose. Nuo surinkimo iš Azijos gamyklos ir transportavimo į uostą, tada kruizas į bet kurį pasaulio kampelį su galimybe saugoti pakeliui iki galutinio paskirstymo iki kliento durų. Laivu ar lėktuvu, traukiniu, barža ar sunkvežimiu – netrukus visas transporto priemones ir krovinių gabenimo etapus organizuos ir vykdys tas pats subjektas. Be to, tapdama logistikos operatoriumi, „Maersk“ savo klientams teikia ir muitinės paslaugas bei kitas pridėtines vertes.
„Mūsų klientai gali atsipalaiduoti, susitelkti ties savo verslo plėtra ir palikti logistikos problemą Maersk“, – apibendrina „Maersk“ atstovas Raineris Hornas.
Saugu ir greita
R. Hornas taip pat pabrėžia, kad šiais neramiais laikais svarbu, kad „Maersk“ tiekimo grandinėje turėtų logistikos turtą.
„Turėdami juos, galime juos kontroliuoti, todėl mūsų klientų tiekimo grandinės šiais neramiais laikais tampa daug atsparesnės, o ir jie patys yra atsparesni, – sako “Maersk” atstovas spaudai. Turėdami visą turtą, klientai gali daug paprasčiau, greičiau ir efektyviau sekti savo krovinius.
„Dėl matomumo galime greitai koreguoti krizių ir sutrikimų atveju, kad optimizuotume tiekimo grandines“, – apibendrina jis. Ir, žinoma, jie gali greitai įgyvendinti šiuos pokyčius, nes turi atitinkamą turtą.
Monopolijos grėsmė
Tačiau ne visi entuziastingai nori sutelkti visą galią vienose rankose. Natūralu, kad didžiausią žalą gali jausti laivybos įmonės. Jie yra atsakingi už transporto organizavimą, tiekimo grandinių kūrimą ir logistikos subjektų atranką tolesniuose šių grandinių etapuose. Kai subjektai steigiami su sandėliais, laivais, lėktuvais, sunkvežimiais, traukiniais ar baržos su viena vėliava, ekspeditoriai gali jaustis rimtai pavojuje. Tačiau pasekmės gali būti ne tik ekpeditoriams.
„Žvelgiant į šį reiškinį plačiau, tai de facto apima laivų savininkų bandymą pašalinti kitas tiekimo grandinės grandis, pradedant nuo šios grandies, kuri yra transporto organizavimas, perkrovimu terminaluose iki pristatymo galutiniam gavėjui“, – sako Juliuszas Skurewiczius, Lenkijos ekspedijavimo ir logistikos rūmų (PISiL) sekretorius.
Ekspertas priduria, kad tai gali lemti situaciją, kai siuntėjai visuose pristatymo etapuose bus visiškai priklausomi tik nuo vieno paslaugų teikėjo. Tiesą sakant, tai sukels pasaulinių tiekimo grandinių monopolizavimą kelių vežėjų.
„Ir tai pavojinga ne tik eksportuotojams ir importuotojams, bet ir visai ekonomikai, – sako PISiL sekretorius. „Jokia monopolija niekada nebuvo naudinga niekam, įskaitant pačius monopolistus“, – pridūrė jis.
Ar tai krovinių ekspedijavimo pabaiga?
Taigi kyla klausimas: ar įvairių logistikos veiklos elementų konsolidavimas kelių subjektų rankose gali reikšti ekspedijavimo industrijos pabaigą? Juo labiau, kad papildoma problema ekspeditoriams gali tapti vykstantis tiekimo grandinės ir logistikos procesų skaitmeninimas. Klientams nebereikės naudotis ekspeditorių paslaugomis, o pervežimą su vežėju galės susitarti tiesiogiai internetu.
„Mažoms ekspedijavimo įmonėms, kurių didžioji dauguma yra, iš tiesų gali būti sunku susidoroti su didelių laivų savininkų konkurencija. Ypač tie, kurie specializuojasi konteinerių pervežime ir nesiūlo nieko kito arba labai siūlo mažai“, – sako J. Skurewiczius.
O likusiems ekspeditoriams teks atkakliai pakovoti dėl išlikimo. J. Skurewiczius mano, kad raktas į išlikimą rinkoje yra laikytis ekspedijavimo veiklos esmės – tai yra atstovauti kliento interesams vežėjo atžvilgiu.
„Atstovaujant kliento interesams reikia pasirinkti tinkamą vežėją, derėtis dėl pervežimo įkainių ir sąlygų, ginti kliento interesus visuose ginčuose ir nesutarimuose su vežėju“, – aiškina ekspertas.
PISiL atstovas taip pat tvirtina, kad esant tendencijai įvairius tiekimo grandinės etapus sutelkti vieno ar kelių subjektų rankose, gali kilti problemų dėl kliento interesų paisymo.
„Sunku įsivaizduoti, kad vežėjas ginče tarp savęs ir kliento atstovautų kliento, o ne savo interesus, – tiesiai sako Skurewicz. „Tai yra ekspeditoriaus stiprybė – tereikia mokėti ja tinkamai naudotis“, – daro išvadą PISiL sekretorius.
