– Kaip atrodo „Girteka“ transporto tinklas ir kokią vietą jame užima Lenkijos filialas ir transporto bazė Sady?
– „Girtekos“ transporto veikla grindžiama dviejų pagrindinių bazių veikla – viena Lietuvoje, Šiauliuose, kita netoli Poznanės, Sady. Pastarosios vaidmuo yra reikšmingas, daugiausia dėl labai geros vietos. Čia susikerta pagrindiniai transporto keliai – S5, S11, A2 greitkelis. Dėl to turime labai gerą susisiekimą su šalies pietine ir šiaurine dalimi bei Lietuva.
Šios bazės įkūrimo tikslas buvo pagerinti „Girtekos“ galimybes plėstis į visas Europos rinkas, be to, plėtra buvo ekonomiškai pagrįsta, nes plėtra iš Lietuvos būtų buvusi brangesnė. Pagrindinis bazės vaidmuo – paruošti mūsų transporto priemonių ir priekabų parką vežimo paslaugoms Europoje. Kitas uždavinys – aptarnauti vairuotojus ir atlikti paskutinį jų įdarbinimo etapą. Čia mes rūpinamės vairuotojais, kol jie įgyja visus leidimus, sertifikatus ir kvalifikaciją, reikalingus sunkiasvorėms transporto priemonėms vairuoti Europoje.
– Šiuo metu Lenkijos filiale dirba apie 6 tūkst. vairuotojų ir 400 mechanikų. Kokią dalį šių darbuotojų sudaro Lenkijos piliečiai?
– Neslėpsiu – nedidelė – mažiau nei dešimt. Dauguma mūsų vairuotojų ir apskritai darbuotojų yra iš Rytų Europos ir Azijos šalių.
– Taigi, matau, kad niekas nepasikeitė – pernai kalbėjausi su tuometine generaline direktore Ellina Lolis, kuri pranešė apie panašią dalį.
– Galiu iš karto paaiškinti, kodėl taip yra. Puikiai žinome, kad Europos rinkoje labai trūksta kvalifikuotų vairuotojų. Dauguma transporto įmonių jau ieško darbuotojų ne tik užsienyje, bet ir už Europos Sąjungos ribų. Todėl beveik pusė mūsų vairuotojų yra iš Baltarusijos, o likusieji – iš Azijos, t. y. daugiausia iš Kirgizijos, Tadžikistano ir Kazachstano. Tačiau darbuotojų taip pat ieškome, pavyzdžiui, Indijoje ir Jungtiniuose Arabų Emyratuose, ir net Afrikoje.
– Kodėl taip sunku paskatinti Lenkijos vairuotojus dirbti „Girtekoje“? Lenkijos filialas veikia nuo 2019 m., jau buvo šiek tiek laiko susidraugauti.
– Draugaujame su Lenkijos vairuotojais. Tačiau manau, kad pagrindinė kliūtis yra ta, kad „Girtekai“, dėl jos vykdomos veiklos masto, reikia daug darbuotojų. O jų tiek daug vidaus rinkoje nėra. Su šia problema susiduriame ne tik mes – paskutinėje TLP (Lenkijos transporto ir logistikos darbdavių asociacija – red.) konferencijoje Katovicuose vežėjai pripažino, kad šiandien dauguma jų darbuotojų yra iš Rytų. Lenkijos vairuotojai taip pat dirba transporto įmonėse, tačiau rinkoje jų paprasčiausiai mažiau.
Tai dar ne viskas. Lenkijos automobilių transporto rinka yra labai susiskaidžiusi. Dauguma jų yra labai mažos įmonės, kurių savininkas turi vieną ar du automobilius ir pats sėda prie vairo. Lenkijos vairuotojai daugiausia dirba savo šeimos įmonėse.
– Tai reiškia, kad, kaip suprantu, vairuotojai mieliau renkasi Lenkijoje turėti savo įmones, taigi ir su tuo susijusią biurokratiją bei būtinybę mokėti mokesčius, nei būti įdarbinti pas jus…
– Man atrodo, kad vairuotojai, dirbantys savo mikroįmonėse, labai gerai jaučiasi būdami įmonės savininkais ir vadovais. Dar daugiau, jie yra gana rimti konkurentai tokioms didelėms įmonėms kaip „Girteka“. Taip yra todėl, kad jie yra lankstesni, greičiau reaguoja į užsakymus. Kartais pasitaiko sričių, kuriose didelė įmonė negali imtis transporto darbų, tačiau labai mažos įmonės mielai imasi tokių darbų.
– Neseniai Kazachstane ir Kirgizijoje buvo įsteigti „Girtekos“ filialai, padedantys įdarbinti vairuotojus. Taip pat Lenkijos filialui?
– Taip, Biškeko ir Almatos filialai taip pat bus pagrindiniai Lenkijos filialo įdarbinimo centrai. „Girteka“ pasikliauja savarankišku įdarbinimu, todėl nebendradarbiaujame su įdarbinimo įmonėmis.
„Girtekos“ korporatyvinės komunikacijos vadovas Tomaszas Weberis, klausydamasis interviu: „Šie filialai taip pat labai svarbūs tikrinant vairuotojų įgūdžius. Šiandien daugiausia dėmesio skiriame patyrusių vairuotojų įdarbinimui. Tačiau tai nereiškia, kad įgūdžių netikriname. Būtent tai daro šie filialai. Užsienio vairuotojų patirtis yra susijusi su vietos rinkos specifika ir gali neatitikti Europos Sąjungos reikalavimų.“
„Girtekos“ bazė Lenkijoje/„Girtekos“ nuotr.
– Kiek laiko užtrunka įdarbinti vairuotoją iš užsienio į lenkišką filialą?
– Nuo kandidato atvykimo į Lenkijos filialą praeina maždaug šešios savaitės, kol darbuotojas bus pasirengęs leistis į pirmąją kelionę. Jis nevažiuoja vienas, o visada su patyrusiu instruktoriumi. Per šias šešias savaites naujam vairuotojui suteikiame apgyvendinimą, vežimą į bazę ir pan. Paprastai per šį laiką jis vis dar yra prižiūrimas.
– Šešios savaitės, per kurias patyręs vairuotojas turi būti parengtas išvažiuoti į Europos Sąjungos kelius… Kas vyksta per šį laiką?
– Per šį laiką pirmiausia organizuojami oficialūs leidimai šiems žmonėms apsigyventi ir dirbti. Taip pat rengiami mokymai, susiję su „Girtekos“ darbo specifika, pavyzdžiui, ekologiškas vairavimas, kuris, kaip žinote, mums labai svarbus, nes padeda sumažinti degalų sąnaudas ir CO2 išmetimą. Be to, pagal TAPA reikalavimus, rengiame saugumo mokymus, taip pat ir krovinių. Taip pat mokome vairuotojus naudotis mūsų pagrindine maršrutų valdymo sistema.
T. Weberis: Norėčiau papildyti mokymų klausimą – daug jų susiję su Mobilumo pakete nustatytomis taisyklėmis, t. y. konkrečiomis ES taisyklėmis. Taip pat mokome vairuotojus specifinių įgūdžių, pavyzdžiui, valdyti triašius vilkikus. Tačiau minėtas šešių savaičių laikotarpis yra vidutinis. Naujo vairuotojo „supažindinimas“ su „Girteka“ gali užtrukti trumpiau, o kartais net šešis mėnesius. Daug kas priklauso nuo to, ar vairuotojas dirba Lenkijos ar Lietuvos filiale, nes procesai ir procedūros šiek tiek skiriasi. Lygiai taip pat skiriasi ir leidimų dirbti šiose šalyse gavimo būdai, kuriuos lemia pvz. tai, ar tam tikra šalis yra sudariusi tarptautinius susitarimus dėl darbuotojų iš trečiųjų šalių judėjimo.
– Kalbant apie oficialias taisykles, jūsų požiūriu, kuri šalis yra atviresnė vairuotojų įsigijimui iš trečiųjų šalių – Lenkija ar Lietuva?
– Lenkija.
– Kodėl?
– Lenkijoje yra daug daugiau transporto ir logistikos įmonių, todėl remiantis jų patirtimi, galima teigti, kad jos jau yra sukūrusios bendradarbiavimo su valdžios institucijomis mechanizmus ir turi vidaus procedūras, kaip įdarbinti darbuotojus už Europos ribų. Kita vertus, tokios įmonės kaip „Girteka“, yra vienos didžiausių darbdavių Lietuvoje, išsiskiriančios iš kitų, pavyzdžiui, mokesčių dydžiu, todėl jos gali iš dalies tikėtis valdžios institucijų palankumo.
– Be vairuotojų įsigijimo klausimo, vienas didžiausių iššūkių, su kuriais susiduria „Girteka“, yra skaitmeninimas. Norite, kad iki 2026 m. visi įmonės procesai būtų skaitmenizuoti, naudojate SAP. Kaip tai atrodo šiandien?
– Šiuo metu vyksta dvi didelės permainos. Pirmoji susijusi su SAP diegimu. Po Velykų, bazėje Sady įdiegėme sistemos dalį, atsakingą už darbuotojų valdymą. Antroje metų pusėje planuojame įdiegti modulį, kuris bus susijęs su operacijų bazėje kontrole. Visa tai apima sudėtingą ir detalų procesą, nes šiuo metu daugelį operacijų prižiūri paskirstytos sistemos, kurias turime perkelti į vieną centralizuotą sistemą.
Antroji mano minėta transformacija – perėjimas nuo „Transics“ prie „Fleethand“. Šis procesas jau vyksta, tačiau jis taip pat yra didelis iššūkis, nes reikia apmokyti daug didesnę žmonių grupę nei SAP atveju. Taip yra todėl, kad kiekviename automobilyje kiekvienas vairuotojas turės turėti „Fleethand“ ir laisvai ja naudotis.
Be to, be anksčiau minėtų įrankių, diegiame „AI Operator“ ir „AI Planner“, kurie naudodami dirbtinio intelekto modulius padeda tinkamai suplanuoti maršrutą ir su jo aptarnavimu susijusius išteklius. Jų naudojimas gerokai palengvina transporto valdymą vykdančių asmenų naštą, nes minėtuose įrankiuose atsižvelgiama į teisinius reikalavimus, pavyzdžiui, teisiškai privalomas vairuotojų pertraukas.
– Kaip sudėtinga rasti specialistų, galinčių valdyti ir kurti, be kita ko, dirbtiniu intelektu pagrįstas priemones? Sektroriaus ataskaitos rodo, kad rasti tokių darbuotojų nėra lengva, o be to, netolimoje ateityje tai gali pasirodyti dar sunkiau nei rasti vairuotojų.
– Tai tiesa. Teigiama, kad šiandien trūksta beveik 300 tūkst. vairuotojų. Tačiau paaiškėjo, kad personalo problema taip pat turi įtakos platesnei IT pramonei.
„Girtekoje“ jau seniai ruošėmės transformacijai. Daug dėmesio skyrėme tam, kad dar prieš pradedant tikrąją pertvarką su šiuolaikinių technologijų diegimu susijusią veiklą aptarnaujantys skyriai būtų tinkamai apmokyti ir sustiprinti reikiamais specialistais. Taigi man atrodo, kad turime parengę pertvarką techniniu požiūriu užtikrinantį personalą.
Tačiau kalbant apie kitus darbuotojus ir jų mokymą naudotis naujomis sistemomis, „Girtekos“ privalumas yra tas, kad pas mus dirba daug jaunų žmonių – jų amžiaus vidurkis yra 25-30 metų. Tai yra karta, kuri yra technologijų priešakyje, atvira permainoms.
– Naujų technologijų diegimą dažnai lemia aplinkosaugos sumetimai. Pavyzdžiui, jūsų minėta priemonė, kuri yra pagrįsta dirbtiniu intelektu ir matuoja kiekvieno sunkvežimio našumą, turėtų padėti sumažinti išmetamo CO2 kiekį. Tačiau kas atsitinka, kai duomenų analizė parodo, kad vairuotojas nėra ekologiško vairavimo šalininkas? Ar taikomos kokios nors nuobaudos?
– Bandome į tai pažvelgti iš visai kitos perspektyvos – ne bausti vairuotojus už netvarų vairavimą, bet apdovanoti juos, jei jie pasiekia gerų ekologiško vairavimo rezultatų, pavyzdžiui, skiriant diskrecinę premiją.
Turime vidinę skatinimo sistemą, kuri motyvuoja darbuotojus atkreipti dėmesį į ekologišką vairavimą. Vykdome „Eko league“ programą, kurioje vairuotojai varžosi tarpusavyje būtent dėl ekologiško vairavimo. Be to, reguliariai rengiame šios srities mokymus tiek naujiems, tiek patyrusiems darbuotojams.
Svarbu tai, kad kelionės pabaigoje vairuotojas visada dalyvauja sesijoje, kurioje jo mentorius įvertina, kaip sekėsi kelionė, ir pasidalina šiais rezultatais. Apskaičiuojamos bendros degalų sąnaudos, patikrinami visi kiti ekologiško vairavimo rodikliai. Žinoma, vairuotojai šiuos duomenis mato realiuoju laiku, todėl gali stebėti savo vairavimo elgseną, tačiau vėliau duomenys yra analizuojami.
Jei rezultatai prasti, vairuotojas nukreipiamas į papildomą mokymą. Tačiau pirmiausia stengiamės išsiaiškinti darbuotojo prastų rezultatų priežastis. Kartais tai būna nuo vairuotojų nepriklausantys veiksniai. Pateiksiu pavyzdį – kalbėdamas su jumis žvelgiu pro langą ir matau milžinišką spūstį prie įvažiavimo į Poznanę. Vairuotojas, kuris tokioje spūstyje stovi 1,5 valandos ir rieda 5 km/val. greičiu, neturi jokių galimybių pasiekti puikių ekologiško vairavimo rezultatų. Tačiau tai nėra jo kaltė. Veikia įvairūs išoriniai, atsitiktiniai veiksniai, pavyzdžiui, vairuotojo atvežami kroviniai yra skirtingo svorio, o tai turi įtakos transporto priemonės elgesiui kelyje. Į visa tai atsižvelgiame vertindami galutinius rezultatus.
– O jūs aiškiai patariate vairuotojams nevažiuoti greičiau nei 82 km per valandą?
– Mūsų automobiliai suprojektuoti taip, kad vairuotojai negalėtų važiuoti didesniu nei tam tikras greitis. Esame tikriausiai ta įmonė, kuri turi nustatytą mažiausią greitį. Kelionės maršrutas kiekvieną kartą planuojamas taip, kad būtų kuo optimalesnis, ne tik atsižvelgiant į tai, kada turi būti pristatytas krovinys, bet ir į anglies dioksido pėdsaką, kurį ši transporto priemonė paliks kelionės metu.
– Bet jūs aišku žinote, kokias emocijas šie apribojimai kelia Lenkijos vairuotojams? Reikalavimas važiuoti 82 km/val. greičiu yra viena iš dažnesnių juokelių iš „Girtekos“ ir žemų įmonės įvertinimų priežasčių. Pasakysiu tiesiai šviesiai – vairuotojai apie jūsų sunkvežimius atsiliepia kaip apie trukdžius. Pridėkite prie to dar ir tai, kad Lenkijoje ne taip seniai buvo uždrausta lenkti sunkvežimius ir nesunku įsivaizduoti kitų vairuotojų emocijas, kai priešais jus staiga pasirodo sunkvežimis, ir jūs negalite jo aplenkti.
T. Weberis: Mes tai išanalizavome. Šiandien ES šalyse beveik 52 proc. šalių sunkvežimių greitis ribojamas iki 80 km/val. Lenkijoje mus iš tiesų gana dažnai vadina „trukdžiu“, tačiau reikia nepamiršti, kad šiandien mūsų šalies greitkeliuose ir magistralėse sunkvežimiams draudžiama važiuoti didesniu nei 80 km/val. greičiu.
82 km/val. greitis, kurį mes pripažįstame įmonėje kaip didžiausią greitį, yra ekonominių skaičiavimų ir susijusių aplinkosaugos aspektų rezultatas. Mums tai svarbu ir todėl, kad dirbame su klientais, kuriems aplinkos apsauga ir tvarumas yra svarbūs klausimai.
„Girtekos“ bazė Lenkijoje/„Girtekos“ nuotr.
– Klientai reikalauja ne tik taikyti ekologiško vairavimo principus, bet ir naudoti ekologišką automobilių parką. Kaip „Girteka“ reaguoja į šiuos reikalavimus?
– Dėl savo dydžio bendradarbiaujame su visais gamintojais ir esame svarbus jų informacijos apie kasdienį transporto priemonių naudojimą ir techninius aspektus šaltinis. Dalyvaujame sunkvežimių, varomų alternatyviais degalais ir elektra, bandymuose.
Tai, į ką orientuosimės ateityje, visų pirma priklausys nuo to, kokia kryptimi vystysis transporto rinka. O tai savo ruožtu priklausys nuo Europos Sąjungos reikalavimų. Šiandien ES aiškiai nurodo, kad transporto elektrifikavimas yra kelias į priekį. Tačiau visas transporto sektorius supranta, kad nėra infrastruktūros, kuri padėtų šioms transporto priemonėms važiuoti tarptautiniais maršrutais. O sukurti tokią infrastruktūrą nebus lengva.
Tai iliustruoja pavyzdys iš Jungtinių Amerikos Valstijų, kur vienas vežėjas neseniai kreipėsi į energetikos įmonę dėl ryšio su jo transporto baze, kurioje yra beveik 30 elektrinių sunkvežimių parkas, sukūrimo. Tačiau energetikos bendrovė atsisakė, nes paaiškėjo, kad jungties galia būtų perpus mažesnė nei netoliese esančio miesto. Tai problema, apie kurią visi turime žinoti.
Aš asmeniškai manau, kad reikėtų sukurti technologijas, kurios leistų naudoti visus alternatyvius degalus, pavyzdžiui, biodyzeliną ir vandenilį. Deja, ES reglamentuose šie sprendimai laikomi pereinamojo laikotarpio sprendimais.
Grįžtant prie klientų reikalavimų – jie tikisi gauti patvirtinimą, kad vežėjas laikosi ES pakeitimų ir tikslų. Mes galime pateikti tokius dokumentus. Bendradarbiaujame su gamintojais dėl mažos ir nulinės taršos transporto priemonių parkų naudojimo ir mažiname savo anglies dioksido pėdsaką naudodami ekologišką vairavimą. Kita vertus, lieka atviras klausimas, ar transporto įmonės ateityje sugebės padengti su perėjimu susijusias išlaidas nepakenkdamos savo verslui. Mano nuomone, čia reikia kolektyvinės atsakomybės. Investicijos į transporto anglies dioksido išmetimo mažinimą yra susijusios su visa tiekimo grandine, todėl visos šalys, t. y. klientai, reguliavimo institucijos, sprendimų teikėjai ir vežėjai, turėtų dalyvauti kartu.
Dar vienas dalykas, kurį reikia suprasti kalbant apie transporto elektrifikavimą, yra tai, kad šiuo metu tik Europos Sąjunga stato ant jo. Likusios pasaulio šalys naudojasi šios technologijos plėtra, tačiau elektrifikavimas joms nėra prioritetas. Pavyzdžiui, Kinijoje visas tolimojo susisiekimo transportas naudoja suslėgtas ir suskystintas gamtines dujas.
Todėl automobilių gamintojai jau dabar atvirai sako, kad jų gamyklose tikriausiai bus dvi produktų linijos. Vienoje, skirtoje tik Europos rinkai, bus plėtojamos elektrinės technologijos. Kitoje, skirtoje kitoms rinkoms, bus kuriamos transporto priemonės, naudojančios kitas varomąsias sistemas, įskaitant tradicinį dyzeliną.
Taigi, turime nedidelę Europos teritoriją, kuri norėtų visiškai atsisakyti anglies dioksido išmetimo. Transporto ir automobilių pramonės sektoriuose kyla klausimų dėl dekarbonizacijos tikslų įgyvendinimo tempo ir laiko. Kita vertus, jaunoji karta reikalauja ryžtingų veiksmų. Dėl viso to sprendimas toli gražu nėra paprastas.