Remiantis „Eurasian Rail Alliance Index“ (ERAI) duomenimis, bendras krovinių srautas Eurazijos geležinkelio maršrutu 2025 m. sumažėjo iki 572,3 tūkst. TEU, kai 2024 m. siekė 745,9 tūkst. TEU. Pagrindiniame Kinijos–Europos–Kinijos koridoriuje apimtys krito nuo 380,6 tūkst. TEU iki 311,2 tūkst. TEU. ERAI šį nuosmukį daugiausia sieja su sustiprėjusia jūrų transporto konkurencija – per metus jūrų frachto tarifai pastebimai sumažėjo.
Geležinkelių ir jūrų kainų skirtumas išaugo
Viena iš iškalbingiausių ataskaitos išvadų – ryškėjantis geležinkelių ir jūrų transporto kainų kontrastas. 2025 m. jūrų tarifai buvo nepastovūs. „Drewry“ pasaulinis konteinerių indeksas metus pradėjo aukštame lygyje – sausio pradžioje siekė 3 986 dol. už FEU, o didžiąją pavasario dalį svyravo 2 050–2 550 dol. intervale. Birželį indeksas vėl pakilo, spalį nukrito iki maždaug 1 650 dol., o metų pabaigoje siekė 2 213 dol. už FEU.
Geležinkelių rinkoje situacija buvo kitokia. ERAI skaičiuoja, kad sudėtinis geležinkelio indeksas visus metus išliko siauresniame – 3,2 tūkst.–3,3 tūkst. dol. už FEU – diapazone. Tai palengvino planavimą ir sumažino kainų svyravimo riziką, tačiau kartu reiškė, kad geležinkelių tarifai išliko gerokai aukštesni už jūrų transporto kainas tuo metu, kai šios vėl smuko.
Ypač ryškus skirtumas matėsi Šanchajaus–Roterdamo maršrute. 2025 m. gruodį, pagal ERAI cituojamus ekspertinius vertinimus, konteinerio gabenimas jūra šiuo maršrutu kainavo apie 2 150–2,6 tūkst. dol. už FEU, o geležinkeliu – 5,6 tūkst.–6,6 tūkst. dol. už FEU.
Tai nereiškia, kad geležinkelis visiškai prarado patrauklumą. Daugelyje srautų jis išliko greitesnis už jūrų transportą ir siūlė stabilesnę kainodarą. Tačiau metų pabaigoje kainų skirtumas tapo toks reikšmingas, kad nemaža dalis užsakovų rinkosi pigesnę alternatyvą.
Nuosmukis apėmė pagrindines krovinių grupes
Srautų mažėjimas buvo plataus masto. Ataskaitoje nurodoma, kad trys didžiausios krovinių grupės pagrindiniame koridoriuje ir toliau buvo elektronika, mechaninė įranga ir automobilių pramonės įranga, tačiau 2025 m. visų jų apimtys sumažėjo.
Elektronikos srautas krito nuo 58,4 tūkst. TEU iki 37,7 tūkst. TEU. Mechaninės įrangos – nuo 46,6 tūkst. TEU iki 32,8 tūkst. TEU. Automobilių pramonės įrangos – nuo 39,9 tūkst. TEU iki 32,5 tūkst. TEU.
Bendra šių trijų kategorijų dalis sumažėjo nuo 38,1 proc. 2024 m. iki 33,2 proc. 2025 m. ERAI tai vertina kaip laipsniškos diversifikacijos požymį, tačiau kartu tai rodo, kad geležinkeliams tapo sudėtingiau išlaikyti net tuos krovinius, kurie tradiciškai buvo laikomi jų stipriąja sritimi.
Silpnėjo ir Šiaurinis koridorius
Bendresnis rinkos vaizdas rodo tą pačią tendenciją. „Upply“ duomenimis, krovinių srautas Kinijos–ES šiauriniu geležinkelio koridoriumi 2025 m. sumažėjo iki 310,6 tūkst. TEU – tai 14,1 proc. mažiau nei metais anksčiau.
Ypač silpna buvo kryptis iš vakarų į rytus. Pervežimai iš Europos į Kiniją sumažėjo 22,7 proc. – iki 38,4 tūkst. TEU. Tai žemiausias iki šiol fiksuotas lygis šiame segmente.
Įspėjamųjų ženklų buvo matyti dar anksčiau. „RailFreight“ 2025 m. rugpjūtį skelbė, kad pirmąjį pusmetį Kinijos–Europos geležinkelio konteinerių srautas jau buvo sumažėjęs 22 proc. – iki 160,6 tūkst. TEU, o mažesni jūrų tarifai geležinkeliams darė vis stipresnį konkurencinį spaudimą.
