2026 pirmą ketvirtį spot pasiūlymų skaičius smarkiai šoktelėjo 14-oje svarbiausių Europos transporto krypčių. Tuo pat metu sutartinių krovinių atsisakymų lygis pasiekė rekordus, o kovą daugumoje analizuotų maršrutų metinis tarifų augimas peržengė dviženklę ribą.
Šios įžvalgos pateiktos remiantis „Trans.eu“ duomenimis, aptartais internetiniame seminare apie 2026 pirmo ketvirčio rinkos situaciją. Tendencija aiški: dalis srautų persikelia iš sutarčių į spot. Tai vyksta ne vien dėl naujausio konflikto Artimuosiuose Rytuose, bet ir todėl, kad vežėjų kaštai jau kelis ketvirčius kyla greičiau nei sutartyse fiksuojamos kainos.
„Trans.eu“ fiksavo daugiau kaip 800 tūkst. krovinių pasiūlymų per savaitę – maždaug 12–13 proc. daugiau nei ankstesnis pikas. Tuo metu vežėjų aktyvumas ieškant krovinių sausį ir vasarį buvo sumenkęs, o kovą vėl atsistatė. Tai leidžia manyti, kad į spot rinką pateko daugiau krovinių būtent tada, kai vežėjai tapo išrankesni ir ėmė griežčiau atsirinkinėti, ką vežti.
Seminare dalyvavo vežėjai ir rinkos ekspertai iš Ispanijos, Italijos, Lenkijos ir Austrijos. Diskusijoje pasisakė „Trans.eu Group“ komercijos vadovė Ewa Wegorkiewicz, Ispanijos asociacijos ASTIC atstovas Jose Manuel Pardo, Italijos vežėjo „Arcese Trasporti“ atstovas Tobia Mazzi, „Fercam Austria“ atstovė Jalna Afridi ir Lenkijos vežėjo „Kuźnia Trans“ atstovas Maciej Zwyrtek.
Dyzelinas – tik matomiausia dalis
Degalų brangimas yra labiausiai pastebimas, tačiau diskusijos dalyviai sutiko: dyzelinas dažniau tampa „kibirkštimi“, o ne pagrindine problema. Didžiausią spaudimą sukuria bendras sąnaudų krepšelis.
„Arcese Trasporti“ atstovas Tobia Mazzi pabrėžė, kad derybose su užsakovais vežėjams tenka išskaidyti kiekvieną dedamąją: vairuotojų atlyginimus, technikos priežiūrą, sutarčių administravimą, Mobilumo paketo reikalavimų vykdymą ir perėjimo prie išmaniųjų tachografų kaštus.
„Sąnaudos auga, o įmonės, kurios nebegali uždirbti, tiesiog užsidarys“, – sakė jis.
„Kuźnia Trans“ generalinis pardavimų direktorius Maciej Zwyrtek akcentavo, kad pelningumą dabar reikia sekti beveik realiu laiku – pagal maršrutą ir pagal klientą. Mėnesio pabaigos peržiūros, jo teigimu, dažnai būna per vėlyvos, kad dar būtų galima koreguoti sprendimus.
Jis atkreipė dėmesį į kovo pradžią: naftos kainų spaudimas jau buvo matomas pirmą savaitę, tačiau spot tarifai sureagavo tik nuo antros. Vežėjai kaštų šuolį „sugeria“ iškart, o rinka jį atspindi su vėlavimu – todėl mažą maržą turinčioms įmonėms tenka finansuoti atsiradusį tarpą.
Privalomi kuro priedai neapsaugo nuo atsisakymų
Dalis Europos šalių jau taiko automatinius mechanizmus, skirtus sušvelninti degalų kainų svyravimų poveikį.
ASTIC techninio skyriaus vadovas Jose Manuel Pardo aiškino, kad Ispanijoje galiojantis privalomas mechanizmas į transporto kainą automatiškai perkelia 40 proc. dyzelino pabrangimo, susidariusio tarp sutarties sudarymo ir jos vykdymo. Šio koregavimo, pasak jo, negalima atsisakyti net susitarus su klientu. Panašūs sprendimai taikomi ir Italijoje, Prancūzijoje bei Vokietijoje.
Vis dėlto, net ir tokios apsaugos nepadeda sustabdyti atsisakymų. Ewa Wegorkiewicz teigė, kad sutartinių krovinių atmetimo rodikliai pasiekė rekordines reikšmes 2025 ketvirtą ketvirtį ir išliko aukšti 2026 pradžioje – net tais atvejais, kai buvo taikomi kuro priedai.
Problema ta, kad priedai dažniausiai dengia tik vieną eilutę. Vairuotojų atlyginimai, reguliacinė našta, transporto priemonių kaštai ir finansavimo spaudimas vienu metu pasisuko vežėjams nepalankia kryptimi.
Keičiasi ir užsakovų elgsena. Jei anksčiau įprasta buvo apie 95 proc. apimčių laikyti sutartyse, o spot naudoti kaip „pagalvę“, dabar, pasak E. Wegorkiewicz, dalis siuntėjų palieka didesnę apimtį spot rinkoje. Logika paprasta: jei sutartinis vežėjas vis tiek atsisakys nuostolingo krovinio, dalį srauto patogiau iš karto planuoti spot kanalu.
Vienas klientas gali „pramušti“ bet kokio dydžio vežėją
Greičiausiai iš rinkos traukiasi mažiausi vežėjai, tačiau, kaip pabrėžė diskusijos dalyviai, kritinė riba dažniau susijusi ne su įmonės dydžiu, o su priklausomybe nuo kelių klientų.
Pardo teigimu, vežėjas, dirbantis tik su vienu užsakovu, turi minimalias galimybes perkelti kaštų augimą – nesvarbu, ar jis valdo mažą, ar didesnį parką. Panašiai pažeidžiamos ir vidutinės įmonės, jei jų klientų portfelis per siauras.
„Trans.eu“ kontekste mažas vežėjas dažniausiai reiškia įmonę su vienu ar dviem vilkikais. Tokios įmonės sudaro apie 80 proc. platformos vežėjų bazės Lenkijoje. E. Wegorkiewicz teigė, kad nemaža dalis jų pasitraukia iš rinkos arba pereina dirbti kaip subrangovai didesniems operatoriams – nes savarankiškas modelis nebeužtikrina pelno.
Italijoje spaudimas mikroįmonėms paskatino sektoriaus siūlymą – Mazzi pabrėžė, kad jis dar nepatvirtintas – pagal kurį kai kuriems mažiesiems vežėjams būtų mokama 15 tūkst. eurų, jei jie pasitrauktų iš rinkos.
Įprastai degalų šokas sustiprintų argumentus greičiau atsisakyti dyzelino. Tačiau kai metai skirti išlikimui, spartaus perėjimo tikėtis sunku. Zwyrtek teigė, kad be 2–5 proc. maržos vežėjai neturi iš ko finansuoti investicijų į elektrinius, vandenilio ar kitus alternatyvius sprendimus, ypač tolimuosiuose reisuose.
Jis priminė ir SGD pavyzdį: po karo Ukrainoje pradžios, pakilus SGD kainoms, dalis SGD varomų sunkvežimių buvo patraukti iš kelių, nes toks kuras nebeatrodė konkurencingas. Be to, artimiausiais metais dyzelino kaštus papildomai spausti turėtų ir Europos Sąjungos ETS 2 emisijų prekybos schema.
Dirbtinio intelekto „kamštis“ – nebe algoritmuose
Panaši logika matoma ir skaitmenizacijoje. „Fercam Austria“ inovacijų ir skaitmeninių projektų vadovė Jalna Afridi sakė, kad daugelis įmonių investuoja į dirbtinį intelektą, tačiau stringa bandydamos jį įdiegti kasdienėje veikloje, nes pirmiausia nėra aiškiai aprašyti ir sutvarkyti patys rankiniai procesai.
Ewa Wegorkiewicz pabrėžė, kad dirbtinis intelektas krovinių ir vežėjų suvedime remiasi trimis dalykais: algoritmais, duomenimis ir pasitikėjimu. Jos vertinimu, sunkiausia dalis šiandien – ne algoritmai, o patikimi duomenys ir patikrintas partnerių tinklas, papildytas mokėjimų garantijomis bei kibernetinio saugumo kontrolėmis.
Platforma gali automatiškai parinkti vežėją siuntėjui, tačiau jei kyla rizika dėl krovinio saugumo ar apmokėjimo, vien automatizavimas problemos neišsprendžia.
2026 – išlikimo metai, kad 2027 būtų galima atsitiesti
Diskusijos dalyvių nuomone, 2026 labiau bus skirti išgyvenimui nei plėtrai.
Mazzi teigė, kad daugeliui operatorių artimiausias tikslas – ne augimas, o nuostolių išvengimas, kad kitais metais būtų įmanoma atsistatyti. Pardo vidutiniu laikotarpiu žvelgė optimistiškiau: kelių transportas išlieka būtinas, o išsilaikiusios įmonės ilgainiui gali laimėti dėl mažėjančių pajėgumų rinkoje.
Zwyrtek pridūrė, kad pajėgumus spausti toliau turėtų ir vairuotojų trūkumas. Jis rėmėsi sektoriaus vertinimais, kad iki 2030 Europoje gali trūkti maždaug vieno milijono vairuotojų.
Pastaraisiais mėnesiais vežėjų sąnaudų kontekste vis dažniau minimos ir energijos kainos, kurios kartu su degalais didina bendrą kaštų krepšelį.
