Primename, kad reglamente nr. 403/2016 pažeidimams yra priskirti atitinkami sunkumų lygiai – sunkūs pažeidimai (SP), labai sunkūs pažeidimai (LSP) ir sunkiausi pažeidimai (SSP). Pagal specialią formulę, kurioje atsižvelgiama į įmonėje įdarbintų vairuotojų skaičių, skaičiuojamas per metus padarytų pažeidimų skaičius, pagal kurį kontrolės įstaigos automatiškai pradeda procedūras dėl vežėjo geros reputacijos praradimo.
2020 m. rugpjūtį įgyvendinus Mobilumo paketo taisykles ir įvedus naujus pakeitimus, kurie įsigalios 2022 m. vasarį, Europos Komisija pasiūlė į esamą sąrašą įrašyti sekančius naujus pažeidimus:
- reguliarus (45 val.) kassavaitinis poilsis kabinoje – LSP
- vežėjo nekompensavimas vairuotojui poilsio ne kabinoje išlaidų – SP
- vežėjo netinkamas darbo organizavimas, neleidžiantis vairuotojui grįžti į bazę arba gyvenamąją vietą tam tikru metu – LSP
- informacijos apie šalies, į kurią vairuotojas kiekvieną kartą įvažiuoja bei pradeda/baigia darbo dieną, simbolio trūkumas – LSP
- sutartinių įsipareigojimų, numatytų reglamente Roma I, pažeidimas – LSP
- kabotažinis pervežimas:
- be išankstinio krovinių pristatymo tarptautiniuose vežimuose,
- praėjus 7 ar 3 dienoms,
- daugiau kartų nei leistina,
- nesilaikant 4 dienų „cooling off period“
- nepateikiant dokumentų, patvirtinančių ankstesnes transporto operacijas,
- visi šie pažeidimai apibūnami kaip LSP
- deklaracijos dėl vairuotojų komandiravimo:
- nepateikiama deklaracija prieš vairuotojo komandiravimą,
- deklaracijos suklastojimas,
- vairuotojas nepateikia deklaracijos,
- deklaracija neperduodama vairuotojui,
- per 8 savaites į priimančią valstybę neperduodami reikiami dokumentai,
- visi šie pažeidimai apibūnami kaip LSP.
Naujos pataisos turėtų įsigalioti dar šių metų pabaigoje.
Galimybės ir grėsmės
Vežėjų teigimu, siūlomi pakeitimai transporto sektoriui bus nenaudingi ir nesąžiningi. Trūksta bet kokių teigiamų paskatų, kurios skatintų laikytis įstatymų. Be to, skirstant pažeidimus kategorijomis reikėtų atsižvelgti į tai, ar jie daromi tyčia ar nesąmoningai. Transporto įmonė negali apsisaugoti nuo situacijos, kai vairuotojas tiesiog užmiršta įvesti tachografuose valstybės, kurioje pradėjo dienos darbą, simbolį. Visai kas kita, kai tai daroma sąmoningai, siekiant sumažinti su teisės pažeidimu susijusias išlaidas.
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinio sekretoriaus Povilo Drižo teigimu, krovinių gabenimą keliais siūlančios lietuviškos bendrovės privalės dar atidžiau vykdyti savo veiklą.
“Viena vertus, tai yra sankcijos už pažeidimus, kurie atsiranda dėl Mobilumo pakete įtvirtintų reikalavimų, todėl akivaizdu, kad transporto įmonės privalės dar atidžiau vykdyti savo veiklą. Didele dalimi poveikis priklausys nuo to, ar pavyks užtikrinti vienodą įgyvendinimą ES lygiu – tai yra apskritai esminė efektyvaus Mobilumo paketo veikimo ir įgyvendinimo sąlyga. Jeigu ES narės kiekviena interpretuos ir taikys skirtingai, ir dėl to įmonėms atsiras rizika prarasti reputaciją, o taip pat ir licencijas – žala bus nepataisoma”, – sako P. Drižas.
Kita vertus, eksperto nuomone, jeigu įgyvendinimas bus harmonizuotas Europos Sąjungos lygiu, o sankcijos taikomos pagrįstai ir skaidriai, už tyčinius pažeidimus ir vienodai visiems rinkos dalyviams (t. y. neišskiriant naujųjų ir senųjų ES narių) – visai Europos Sąjungos transporto rinkai, tai nauji Europos Komisijos pasiūlymai “išeis tik į naudą”. Tačiau kyla didelių abejonių, ar tai pavyks pasiekti.
“Nors iki įgyvendinimo liko vos keli mėnesiai, vis dar laukiame Europos Komisijos ruošiamų gairių dėl komandiravimo reikalavimų ir patekimo į rinką taisyklių (gairės yra paskelbtos tik dėl darbo ir poilsio taisyklių), kurios turėtų išaiškinti, kaip skirtingos nuostatos turi būti suprantamos ir įgyvendinamos. Nors gairių dėl visų Mobilumo paketo teisės aktų dar nėra, jau kalbame apie pažeidimus ir sankcijas”, – aiškina P. Drižas.
Jo teigimu, ši priežastis, (t.y. kad Komisija vis dar nėra parengusi įgyvendinimo gairių) yra viena iš esminių, kodėl reglamentas dėl naujų pažeidimų nėra parengtas kokybiškai.
“Pažeidimai nėra detalizuoti, nėra aiškių kriterijų, tarsi palikta kontroliuojančių institucijų interpretacijai. Galima įžvelgti dvigubų sankcijų už tą patį pažeidimą galimybę (kai kurie pažeidimai labai panašūs arba sąlygojantys vienas kitą), neatskirti pažeidimai susiję su sąmoningu taisyklių nesilaikymu ir vykstantys dėl žmogiškosios klaidos”, – tvirtina ekspertas.
Be to, kai kurios Mobilumo paketo nuostatos yra ginčijamos ES Teisingumo Teisme (ESTT), todėl nėra aišku, ar jos apskritai įsigalios.
“Galbūt tai mėgino įvertinti ir Reglamento rengėjai, pvz. neįtraukdami į jo projektą sankcijų už reikalavimo grąžinti vilkikus į įmonės veiklos centrą nesilaikymo. Šio reikalavimo ginčijimas yra vienas iš ieškinių ESTT pagrindų, tačiau ieškiniuose ginčijamos ir kitos nuostatos, už kurių nesilaikyme kažkodėl Reglamento projekte sankcijos yra numatytos (beje, ir pati EK yra pasisakiusi, kad dėl kai kurių nuostatų interpretavimo turi spręsti ESTT)”, – aiškina aljanso atstovas.
“Be to, unifikuoto ir skaidraus įgyvendinimo nepavyko pasiekti ir dėl iki Mobilumo paketo galiojusių ES transporto rinkos taisyklių (kabotažo, darbo ir poilsio ir kt.). Be to kai kurios Europos sąjungos valstybės narės netgi vienašališkai įsivedė protekcionistinio pobūdžio įstatymus (minimalaus atlyginimo, reguliaraus ir ilgesnio poilsio kabinoje draudimus), kurie lėmė tam tikrą ES transporto rinkos fragmentaciją”, – pridūrė P. Drižas.
Nesąžiningos bausmės
Minėtas valstybės, kurioje baigiamasis darbas, neįrašymas neturėtų būti lygiaverčiai vertinamas kaip visiškas vairuotojo užrašų nepateikimas ar atsisakymas leisti atlikti kontrolę. Būtent tokie pažeidimai įvardijami kaip LSP.
Be to, skiriant baudas už kassavaitinį poilsį kabinoje neatsižvelgiama į du pagrindinius aspektus. Pirma, visoje ES trūksta tinkamų vietų nakvynei vairuotojams ir stovėjimo aikštelių. Antra, vairuotojai patys geriau nori ilsėtis kabinoje, nei pakelyje esančiuose moteliuose, jeigu tokius iš viso pavyksta rasti.
Vežėjai neturėtų būti atsakingi ir tuo labiau baudžiami už tinkamų sąlygų trūkumą ES šalyse. Tuo tarpu taisyklėms dėl krovinių vežimo keliais visiškai neturėtų būti taikomas Roma I reglamentas. Jame, be kita ko, pateikiamas darbo sutarties apibrėžimas, kuris yra labai neaiškus ir dėl to skirtingai interpretuojamas atskirose ES šalyse. Tuo tarpu pažeidimai, susiję su vairuotojų komandiravimu, turėtų būti pakeisti ir juose būtina numatyti IMI sistemos, kurios pagalba siunčiamos deklaracijos dėl vairuotojų komandiravimo, gedimus.
Galiausiai formoje, kurioje nurodomas sunkių pažeidimų dažnumas, siūloma vietoje įdarbintų vairuotojų skaičiaus įrašyti tam tikros įmonės naudojamų transporto priemonių skaičių. Toks pakeitimas leistų greičiau nei dabar pradėti procedūras dėl geros vežėjo reputacijos praradimo.
Naudingas kontrolės mechanizmas
Drižo teigimu, būtų naudinga, jei Europos komisija numatytų kontrolės mechanizmą ir sankcijas ne tik transporto rinkos dalyviams už taisyklių pažeidimus, bet ir kontrolieriams, kurie “sąmoningai nesilaiko ar peržengia jiems suteiktus įgaliojimus bei taiko nepagrįstas baudas”.
“Ginčų sprendimas per nacionalines teismines institucijas dažnai yra labai brangus ir sudėtingas procesas. Be to, įmonės nenori, kad būtų sulaikoma transporto priemonė ir dėl to nevykdomi įsipareigojimai klientams dėl vėlavimo. Verslininkai geriau sumoka baudą vietoje (pridurtina, kad įmonės vertina ir tai, ar neturės pasekmių reputacijai prieš klientus, taip pat ar tokiais veiksmais nepaskatins dar didesnių patikrų jų atžvilgiu). Atsižvelgiant į visas šias priežastis, įmonės dažniausiai neginčija joms pritaikytų sankcijų ir baudų, net kai yra įsitikinusios, kad buvo nubaustos nepagrįstai – o kontrolieriai nevengia tuo pasinaudoti”.
Taigi, jo nuomone, Europos sąjungos lygio ginčų sprendimo mechanizmas, kuris sudarytų sąlygas transporto įmonėms apeliuoti į kontrolierių veiksmus ir efektyviai spręsti ginčytinas nuobaudas, būtų labai naudingas.