Gaz bio-LNG i e-paliwa nie będą skutecznym sposobem na zeroemisyjny transport. Szef badań i rozwoju Dachsera mówi na co stawia operator

Michał Pakulniewicz, Trans.Info: Dachser właśnie wprowadza usługę bezemisyjnych dostaw (Dachser Emissions Free Delivery) w różnych europejskich miastach. Obecnie koncepcja ta realizowana jest w 12 ośrodkach miejskich i wspominali Państwo, iż mają dalsze plany ekspansji. W których jeszcze europejskich miastach możemy spodziewać się bezemisyjnych usług dostaw pod logiem Dachsera?

Andre Kranke, head of corporate research & development w Dachserze: Owszem, oferujemy obecnie taką bezemisyjną usługę w 12 europejskich miastach i planujemy rozszerzyć ją na kolejne 10 w ciągu najbliższych dwóch lat. Nie zdecydowaliśmy jeszcze które miasta to będą, ale celujemy w ośrodki miejskie i obszary metropolitarne liczące więcej niż 1 milion mieszkańców.

Czy biorą Państwo także pod uwagę miasta w Środkowej i Wschodniej Europie? Np. w Polsce?

Wybrane będą miasta z naszej europejskiej sieci, która obejmuje wszystkie kraje Unii Europejskiej oraz Norwegię i Szwajcarię. Jeszcze nie wybraliśmy tych miast, ale na pewno zrobimy to w najbliższych miesiącach.

Jednym z przewodnich tematów w świecie transportu jest przechodzenie na niskoemisyjne napędy, których liderem obecnie jest elektryfikacja. Jak ten proces wygląda w przypadku Dachsera?

Rozpoczęliśmy ten proces w miastach z dystrybucją miejską już w 2016 r. Wówczas nie było na rynku dostępnych pojazdów elektrycznych, jedynie prototypy. Współpracowaliśmy z wieloma graczami z rynku motoryzacyjnego, wśród których trzeba wyróżnić Daimlera. W 2018 r. wystartowaliśmy z pierwszą usługą bezemisyjnych dostaw ciężarówkami elektrycznymi w Stuttgarcie. Jak wspomniałem, na początku 2023 roku świadczyliśmy tego typu usługę już w 12 miastach w Europie. Przyczyną dla której tak długo zajęło nam wejście do tych 12 miast jest fakt, iż po prostu nie było na rynku ciężarówek pomiędzy 7,5 a 18 ton z napędem elektrycznym i standardowym wyposażeniem. Obecnie są one już dostępne i, pomimo występowania pewnych opóźnień w dostawach, możemy je zamawiać i wykorzystywać je.

Czy te pojazdy to Państwa własna flota, czy są one częścią flot Waszych podwykonawców?

Mamy bardzo małą flotę własną, głównie współpracujemy z partnerami. Jednak jeśli chodzi o te elektryczne pojazdy dostawcze, na początku programu większość należała do nas. Dzisiaj jednak pomagamy naszym podwykonawcom w kupnie lub wynajmie tego typu samochodów. Mamy nawet specjalny program wsparcia, którego celem jest pomoc w transformacji ku elektrycznemu transportowi.

Kiedy więc Dachser zamierza być kompletnie bezemisyjny? Bo zakładam, że taki jest Państwa cel końcowy.

Trzeba na to spojrzeć z punktu widzenia zakresów 1, 2 i 3 celów emisyjnych. Zakres 1 i 2 to własny ślad węglowy firmy, a więc emisje pochodzące z naszej floty, naczep, budynków. Zakres 3 to emisje powiązane z produktami i usługami, które kupujemy na rynku. Te ostatnie stanowią aż 95 procent wszystkich naszych emisji.

Jeśli chodzi o zakresy 1 i 2 to naszym celem jest stać się zeroemisyjną firmą globalnie już w 2040 r. Wierzę, że w Europie osiągniemy ten cel wcześniej, ponieważ jest to target globalny. Jeśli chodzi o zakres 3 to oczywiście będzie to znacznie trudniejsze. Nie możemy w końcu powiedzieć naszym partnerom, na przykład armatorom, jak mają wykonywać swoją pracę.

Mamy ogólny cel osiągnięcia pełnej zeroemisyjności w 2050 r. Może nam się udać osiągnąć ten cel wcześniej w niektórych regionach, najprawdopodobniej w Europie, ale trudno jest określić kiedy uda się zrealizować ten zamiar na wszystkich rynkach.

Rozumiem, iż w ramach transportu drogowego w Europie osiągnięcie bezemisyjności będzie znacznie łatwiejsze i nastąpi wcześniej?

Dokładnie tak, taki jest nasz główny cel. To są nasze własne emisje z zakresu 1 i 2. Kolejnym krokiem będzie zajęcie się emisjami pochodzącymi od naszych partnerów i podwykonawców. Aktualnie pracujemy z firmą konsultingową w celu przygotowania jasnego, wiarygodnego planu dla wszystkich kategorii emisji, w tym dla transportu ciężarowego w Europie. Jednak w Europie, każdy kraj ma swoje własne ramy prawne określające to w jaki sposób osiągnie cele emisyjne. Jesteśmy w trakcie procesu przygotowywania szczegółowego planu określającego jak osiągnąć zerowe emisje netto w różnych regionach i w różnych segmentach rynku.

Elektryfikacja transportu to nie tylko kwestia pojazdów. Infrastruktura do ich ładowania jest równie ważna. A mała gęstość sieci stacji ładowania jest jedną z głównych przeszkód w elektryfikacji transportu. Czy mają Państwo plany odnośnie budowy własnej infrastruktury lub też wspierania innych podmiotów tworzących taką sieć?

Istotną kwestią jest ładowanie, ale także zarządzanie tą infrastrukturą, a także zarządzenie obciążeniem sieci energetycznej. W ubiegłym roku wybraliśmy trzy nasze oddziały: w Hamburgu, w Malsch koło Karlsruhe i we Freiburgu. Plan jest taki by rozlokować 10 lub więcej ciężarówek elektrycznych w tych bazach i zainstalować tam potrzebną infrastrukturę do ładowania. Będziemy odkrywać wszystkie wyzwania powiązane z zarządzaniem tą infrastrukturą, napięciem oraz obciążeniem sieci.

Rozpoczęliśmy ten projekt w tych trzech oddziałach, żeby nauczyć się zarządzania flotą elektryczną. Musimy być w stanie ładować zarówno pojazdy krótko- jak i długodystansowe w naszych bazach, biorąc pod uwagę różny czas ładowania i pojemność. Obecnie pracujemy nad różnymi pomysłami jak wdrożyć ten system. W Hamburga, dla przykładu, mamy niewiele miejsca w bazie, natomiast w pozostałych dwóch jest go więcej. Trzeba takie różne kwestie brać pod uwagę. Testujemy różne opcje działania w tych trzech lokalizacjach.

Wspomniał Pan o ciężarówkach długodystansowych. W Polsce na przykład wielu przewoźników z rezerwą podchodzi do ciężarówek elektrycznych i możliwości wykorzystania ich na długich trasach ze względu na krótkie zasięgi. Twierdzą, iż jak najbardziej nadają się do operacji na ostatniej mili, dostawach miejskich, nawet regionalnych, ale już nie na długich trasach.

W miastach korzystamy z daimlerowskich eActrosów, które mają zasięg około 300-400 km, w zależności od rodzaju baterii. I działają bardzo dobrze. Nie mamy z tymi pojazdami jednak doświadczenia na długich dystansach.

Nasza pierwsza elektryczna ciężarówka od DAF-a będzie miała zasięg rzędu 200 km. Zamówiliśmy ją jeszcze w 2021 r. i dopiero teraz do nas dotarła. Był to jeden z pierwszych pojazdów ciężarowych na prąd. Kolejna generacja pojazdów elektrycznych Volvo, z której będziemy korzystali w Pradze, będzie miała już zasięg około 350 km. Musimy ten pojazd jednak przetestować zanim rozpocznie operacje.

Najnowsza generacja pojazdów od Daimlera i MAN-a ma mieć już zasięg blisko 500 km. Zamówiliśmy już kilka takich ciężarówek i kolejne dotrą do nas w 2024 i 2025 r. Jak widać więc, obecnie, najdłuższy zasięg elektrycznych ciężarówek to około 500 km. Aby pokonywać dłuższe trasy, potrzeba innej technologii, w naszej opinii będą to ciężarówki elektryczne na wodorowe ogniwa paliwowe (FCEV).

Mamy już jeden taki pojazd w naszej flocie – marki Hyundai – który niedługo zacznie jeździć pomiędzy naszymi oddziałami w Magdeburgu i Berlinie (wywiad przeprowadzono w drugim tygodniu maja – przyp.red.). Dodatkowo, zamówiliśmy także ciężarówkę FCEV dla naszego oddziału w Hamburgu, ale ta wykorzystywana będzie tylko w dostawach miejskich i nie jest pojazdem długodystansowym.

Czyli można wyciągnąć wniosek, iż pojazdy na baterie elektryczne będą specjalizowały się w transporcie miejskim i regionalnym, a te z ogniwami paliwowymi będą jeździły w długie trasy?

Pytanie jak klasyfikować pojazdy, na przykład tego eActrosa o którym wspominałem. Czy są krótko- czy długodystansowymi pojazdami? Musimy także pamiętać, iż producenci pracują nad nową generacją pojazdów elektrycznych z mocą ładowania na poziomie 1000 kW. Oczywiście, trzeba będzie zbudować infrastrukturę do ładowania, ale jeśli taka technologia będzie dostępna, to możliwe będzie naładowanie ciężarówki w pełni w 30-45 minut. Więc nie jestem w stanie dać jednoznacznej odpowiedzi. Z naszego punktu widzenia należy korzystać z obu technologii i decydować, która jest bardziej odpowiednia w konkretnym przypadku.

Czy mają Państwo w planie pozyskanie kolejnych ciężarówek na wodór?

Dzisiaj mamy w naszej flocie jeden taki pojazd – wspomnianego Hyundaia – w ramach projektu pilotażowego. Ma on zasięg 400 km. Pojazdy na ogniwa paliwowe staną się bardziej interesujące w momencie, kiedy będą miały zasięgi powyżej 500 km. Do takich tras te ciężarówki nadawałyby się najbardziej. Tego typu pojazdy nie są jednak jeszcze dostępne, jedynie prototypy. My zaś nie jesteśmy zainteresowani prototypami tylko gotowymi, seryjnie produkowanymi pojazdami.

Dlatego też obecnie bardziej skupiamy się na ciężarówkach elektrycznych niż tych wodorowych. Wydaje mi się, iż zaczniemy używać pojazdy FCEV jako standardowe ciężarówki, czyli na szeroką skalę, w drugiej połowie obecnej dekady czyli w 2027 lub 2028 roku.

Czy brali Państwo pod uwagę pojazdy na gaz?

Owszem, testowaliśmy je. Jednak jeśli chodzi o emisje, to kopalniany gaz LNG wcale nie ma lepszych osiągów niż norma Euro 6. Nie ma jakichś wielkich korzyści. Oczywiście istnieje opcja bio-LNG, który owszem jest czystszy niż Euro 6. Obecnie jednak tylko kilka krajów ma odpowiednie ramy prawne do wykorzystania tego rozwiązania, głównie Finlandia. Tam właśnie korzystamy z ciężarówek które jeżdżą na LNG oraz CNG pochodzące z biopaliw. Finlandia jest raczej wyjątkiem niż regułą.

Trzeba też pamiętać o tym, że jest to tzw. technologia pomostowa, a nie technologia zeroemisyjna. Nie spełnia ona ostatnich wymogów UE. My zaś chcemy się skupiać na technologiach zeroemisyjnych.

Jeśli chodzi o regulacje unijne dotyczące zeroemisyjnych paliw, przemysł motoryzacyjny domaga się włączenia tzw. e-paliw (paliw syntetycznych – przyp. red.) w tych regulacjach, by były traktowane na równi z napędami elektrycznymi i wodorowymi. Czy uważa Pan, iż może to być kolejne rozwiązanie dla sektora transportowego?

Te paliwa póki co nie są objęte regulacjami unijnymi. I szczerze mówiąc, będą one tak drogie, że w tym momencie nie widzimy możliwości rozwiązań opartych na e-paliwach dla sektora transportowego. Nie będą dostępne na szeroką skalę w ciągu najbliższych 10 lat, no i będą bardzo kosztowne. Musimy przestrzegać regulacji unijnych, co na dziś oznacza wykorzystywanie ciężarówek na baterie elektryczne i wodorowe ogniwa paliwowe.

Rozumiem jednak, że zdecydowana większość pojazdów w Państwa flocie a także u Państwa podwykonawców to nadal ciężarówki dieslowskie?

Tak, w bieżącej dekadzie, silniki dieslowskie spełniające normy Euro 6 pozostaną najbardziej efektywnym, a także najbardziej przyjaznym środowisku, napędem dla ciężarówek w Europie.