Historia transportu – odc. 108. O tym, jak niemieccy przewoźnicy samochodowi odbierali pracę kolejom

Koleje brytyjskie, których majątek rząd brytyjski oceniał w 1960 roku 1,6 mld funtów, traciły rocznie 100 mln funtów i w tym samym roku ich dług sięgnął 500 mln funtów. Nawet w Stanach Zjednoczonych w 1970 roku przedsiębiorstwa kolejowe zanotowały łącznie 200 mln dolarów strat (w dzisiejszych dolarach to ponad miliard). 

W walce z deficytem nie pomagało nawet narzucanie wysokości stawek przewozowych przez państwo, spedytorzy nadal uciekali na drogi. W 1971 roku ciężarówki w USA wykonały pracę przewozową 464,8 mld tonomil (w tym zestawy 153 mln tonomil), o blisko 14 proc. większą niż w 1959 roku. 

Praca przewozowa niemieckich przewoźników samochodowych w okresie od 1960 do 1965 roku wzrosła o blisko 50 proc. do 62,5 mld tkm i przewyższyła pracę przewozową kolei, która wyniosła 58,2 mld tkm. 

Niemiecka administracja zawzięcie broniła swoich kolejowych inwestycji, co przybrało formę drakońskich ograniczeń prawnych, np. po 1956 roku na pojedynczą oś mogło przypadać 8 ton obciążenia, gdy wcześniej nacisk nie mógł przekraczać 10 ton. Te limity okazały się tak dalece niepraktyczne, że już od 1960 roku oś napędowa mogła znowu mieć nacisk 10 ton. 

W przypadku mas całkowitych ograniczenia były jeszcze ostrzejsze. Po 1956 roku dopuszczalna masa całkowita dla pojazdu dwuosiowego zmalała z 16 ton do 12 ton. W 1960 roku rząd podniósł limit do 16 ton dla wszystkich 2-osiowych pojazdów i po 1965 roku utrzymał te limity. Przed 1956 rokiem zestawy mogły osiągać 40 ton masy całkowitej, po nim zaledwie 24 tony (!), po 1960 roku 32 tony i 38 ton po 1965 roku. Długość zestawu pojazdów do 1956 roku mogła sięgać 20 m, po tej dacie 14 m, od 1960 roku 16,5 m, co administracja zwiększyła do 18 m po 1965 roku. Mimo drakońskich ograniczeń przewozy nadal rosły i w  latach 60. XX wieku powiększyły się o 83 proc., sięgając w 1970 roku 78 mld tkm.