„Biorąc pod uwagę obecne wyzwania operacyjne, wydaje się, iż realistyczny termin powrotu do normalności wydłuży się przynajmniej do końca 2022 roku” – powiedział Alan Murphy, prezes Sea Intelligence.
Murphy przypomina, iż podobna sytuacja na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych w 2015 r. skończyła się po około 6 miesiącach. Dziś oznaczałoby to rozwiązanie problemu w kwietniu 2022 r. Niemniej jednak, teraz problem zatorów i opóźnień ma wymiar globalny, dlatego łańcuchy dostaw mogą się borykać z zakłóceniami aż do końca przyszłego roku.
Z danych Sea Intelligence wynika też, iż w sierpniu aż 12,5 proc. globalnych mocy przewozowych we frachcie morskim było niedostępnych ze względu na opóźnienia. To rekord w historii badań. Poprzedni rekord ustanowiony został w lutym 2021 r. i wynosił 11,3 proc. globalnych mocy. Skalę obecnych opóźnień najlepiej ilustruje fakt, iż są one większe niż w lutym 2020 r., kiedy w następstwie wybuchu pandemii w Chinach wstrzymano wysyłkę towarów z Państwa Środka.
Skala ograniczenia (12,5 proc.) dostępnych statków przekłada się obrazowo rzecz ujmując na pozbawienie światowego rynku 3,1 mln TEU. To trochę więcej niż zasoby trzeciego na świecie armatora – CMA CGM (!).
Prezes Sea Intelligence przypomina też, iż kiedy w 2016 r. doszło do bankructwa ósmego wówczas armatora świata Hanjin, to z rynku odjęto zaledwie 3,5 proc. globalnych mocy przewozowych i to na krótki czas. W przeciwieństwie jednak do tamtej sytuacji, gdy statki wróciły szybko na morze pod nowymi brandami, dzisiaj perspektywa ich powrotu do pracy jest dość odległa.
Alan Murphy przypomina też, iż fala zamówień nowych statków nie rozwiąże problemu gdyż nowe jednostki wypłyną na morze dopiero za 2-3 lata. Ponadto, nawet gdyby miały pojawić się na akwenach już teraz, to prawdopodobnie pogorszyłoby to tylko zatory i opóźnienia.