Historia transportu odc. 122. „Leber-Pfennig” miał pomóc niemieckim kolejom, a napędził klientów przewoźnikom drogowym

Na podatku skorzystały firmy spedycyjne, bo przewozy na rachunek własny były obciążone podatkiem od 3 do 5 fenigów. 

Mimo walki obu gałęzi transportu, między majem 1970 a kwietniem 1973 niemieckie taryfy przewozów zbiorówek oraz drobnicy wzrosły – odpowiednio – o 35 i 36 proc. Powoli dla wszystkich stawało się jasne, że system sztywnych taryf, który miał bronić kolei, w rzeczywistości powodował jedynie wpychanie pieniędzy do kieszeni firm transportu drogowego i spedytorów.

Wycofanie się ministerstwa z podatku „Leber-Pfennig” oznaczało kurs na liberalizację. Od 1 stycznia 1973 roku organ administracji państwowej wydawał licencje na właściciela, nie na samochód. Od czerwca 1975 roku przestały obowiązywać państwowe stawki na przewozy drobnicowe. 

Kolej nie poddawała się jednak. Wiosną 1974 roku wprowadziła nowe, obniżone taryfy dla przewozów drobnicowych, obliczone na zniszczenie samochodowej konkurencji. Jednak w branży nastąpiła konsternacja, bowiem okazało się, że i tak koleje są dużo droższe od przewoźników samochodowych. Ich portfel zamówień puchł, więc drożały też koncesje – w 1981 roku ich cena przekraczała 200 tys. marek. Za taką kwotę można było kupić ciągnik siodłowy.

Niemiecki rząd liberalizował jednak branżę i zwiększał liczbę koncesji z 33,9 tys. w 1986 roku do 61,3 tys. na koniec okresu koncesyjnego w 1993 roku. 

W 1979 roku także francuska administracja rządowa przeprowadziła deregulację przewozów krótkodystansowych (do 200 km). Państwo na tych trasach zniosło kontrolę cen i znacznie ułatwiło wejście do zawodu. W 1986 roku nastąpiła deregulacja przewozów dalekodystansowych. Przed uwolnieniem rynku, w 1985 roku licencja A na transport dalekodystansowy na czarnym rynku kosztowała 200 tys. franków, blisko połowę ceny ciągnika.

Fot. Wikimedia/Norbert Schnitzler CC SA 3.0