Ostatni dzwonek na zdecydowane działania dla sektora spedycji. Czas by przywrócić zaburzoną równowagę

Już teraz ponad połowa światowej pojemności floty kontenerowej jest kontrolowana przez czterech największych armatorów. W najnowszym raporcie Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) na temat rynku transportu morskiego  czytamy, że MSC zakończył 2022 rok z pojemnością przewozową równą 17,3 proc. światowego potencjału kontenerowego, tuż za nim jest APM-Maersk, który ma do dyspozycji 16,5 proc. globalnej pojemności, następnie grupa CMA CGM z 12,7 proc. oraz COSCO Group z udziałem w tym segmencie wynoszącym 11,2 proc.

Kurczącą się na rynku konkurencję pokazują również dane dotyczące liczby przewoźników obsługujących poszczególne kraje. Od 2006 do 2022 roku średnia liczba armatorów działających na rynku zmniejszyła się o 27 proc. (dane z UNCTAD – “Review of maritime transport 2022”). Są rynki, gdzie ten spadek był jeszcze bardziej drastyczny – w Niemczech w 2022 roku transportem morskim zajmowało się 37 przewoźników, w 2006 było ich 97.

Ograniczenie konkurencji uderza we wszystkich

Skutki nieuregulowanej dominacji strony przewozowej w transporcie morskim są odczuwalne dla każdego uczestnika rynku. Po pierwsze, mamy do czynienia z ogromną destabilizacją transportu, na którą składają się wahania kosztów cen transportu, spadek niezawodności i punktualności rejsów oraz zawinięć statków, kongestia w portach, opóźnienia w dostawcach, anulacje rejsów.

Dla przykładu przed pandemią co siódmy statek przypływał niezgodnie z harmonogramem, teraz tylko co trzeci jest na czas. Za pogarszającą się efektywność transportu morskiego płacą przede wszystkim importerzy oraz eksporterzy, dla których opóźnienia czy wymuszony, przedłużony czas magazynowania oznacza dodatkowe koszty. Poluzowanie zasad obsługi klienta nie ma przełożenia na większą swobodę przy regulowaniu płatności u armatorów, jakiekolwiek obsunięcia w realizacji przelewów oznaczają opóźnienie przesyłek.

Morscy potentaci schodzą na ląd

Czerpiąc ze swojej dominującej pozycji potężne zyski, armatorzy aktywnie przejmują kolejne podmioty z sektora logistycznego – magazyny, firmy spedycyjne, operatorów logistycznych. Taka integracja pionowa pozwala na oferowanie kompleksowych usług łącznie z bezpośrednim dostarczaniem towaru do finalnego odbiorcy. Na przykład A.P. Moller-Maersk zarządza już wszystkimi operacjami logistycznymi dla Unilevera (według UNCTAD – “Review of maritime transport 2022”).

Najwięksi armatorzy zeszli ze statków i rozpoczęli intensywną ekspansję w pozostałych gałęziach transportu, do tej pory zdominowanych przez inne podmioty z branży TSL. Czterech największych przewoźników jest w pierwszej dziesiątce operatorów terminali lotniczych, sięgają nieba – początek tego roku oznacza debiut nowej usługi MSC Air Cargo oraz wchodzą na szyny – przykładowo A.P. Moller-Maersk łączy Chiny z Rumunią wykorzystując kolej oraz transport morski.

Armatorzy eliminują spedytorów

W Polsce branża TSL to ponad 200 tys. firm, które wspólnie odpowiadają za około 6 proc. polskiego PKB. Jednym z kluczowych podmiotów w tej branży oraz niezbędnym ogniwem całego łańcucha dostaw jest spedycja. Do zadań firmy spedycyjnej należy zadbanie o terminowość, ciągłość procesu, komunikację i bezpieczeństwo każdej ze stron transportu. To spedytor negocjuje w imieniu swojego klienta z armatorem, ustalając m.in. koszty frachtu.

Co niepokojące, coraz częściej się zdarza, że armatorzy nie chcą prowadzić rozmów ze spedytorami, obsługującymi bardzo dużych klientów. Zamiast negocjacji proponują tylko stawki taryfowe – czyli takie, które są dostępne bezpośrednio na platformach online dla każdego, kto chce przewieźć towar. Tym sposobem, armatorzy eliminują spedytorów z rynku, ograniczając ich rolę przy organizacji transportu dla klienta.

Nietrudno jest przewidzieć finalny efekt tych działań. Jeśli aktywność armatorów kontenerowych nie zostanie poddana właściwemu nadzorowi, w ciągu najbliższych 3-4 lat transport zostanie przez nich zdominowany. Będzie to oznaczać drastycznie ograniczony wybór, mniej korzystne warunki dla kupujących usługi, a także wzrost cen produktów dla końcowych odbiorców.

Właśnie teraz jest czas, żeby przywrócić zaburzoną równowagę na rynku transportu morskiego, zanim będzie za późno.