Oczekiwany spadek jest jednak widoczny, co potwierdzają informacje Głównego Urzędu Statystycznego za pierwsze trzy kwartały br. Wskazują one, że ogółem przetransportowano o 3,1 proc. mniej ładunków niż przed rokiem, w tym znaczny spadek (pod względem tonażu) odnotował transport morski (o 16,6 proc.). Nieco lepiej było na kolei, gdzie spadek wyniósł 3,8 proc. W transporcie samochodowym odnotowano nieznaczny wzrost, ale wyniósł on zaledwie 0,1 proc.
Nie wszyscy odczuwają spadek koniunktury
W przypadku dużych przedsiębiorstw, zatrudniających powyżej 250 pracowników, jest wręcz przeciwnie. Klimat koniunkturalny w transporcie i gospodarce magazynowej wśród tych firm oceniany jest pozytywnie począwszy od II kwartale br.
– To, że w bieżącym roku branża transportowa będzie operować w warunkach dekoniunktury było wiadomo przynajmniej od połowy 2022 r. Oczywiście nie wszystkie scenariusze można przewidzieć, jednak praktyka pokazuje, że za każdym razem popełniane są podobne błędy. To znak, że na rynku brakuje planowania strategicznego w obszarze odporności operacyjnej w przypadku osłabienia popytu i zawirowań gospodarczych – mówi Piotr Mroczka, Dyrektor Transportu w spółce ID Logistics.
Dodaje, że mowa nie tylko o Polsce, ale także o szerszym rynku europejskim. Brak scenariuszy kryzysowych symulujących znaczące lub długotrwałe spadki powoduje, że firmy nie są odpowiednio przygotowane na unikanie wielu bieżących problemów.
– Przykładem może być choćby zbyt duże obciążenie kosztami stałymi i ograniczona elastyczność w tym zakresie. Model biznesowy niedopasowany do dynamiki w gospodarce zawsze prowadzi do przykrych konsekwencji np. w postaci redukcji zatrudnienia, które później ciężko odbudować, tak samo jak zaufanie kontrahentów. Widzimy także, że brakuje modeli indeksacyjnych automatycznie regulujących ceny usług i wnikliwych analiz makroekonomicznych. Nasze doświadczenia pokazują, że o budowaniu odporności należy myśleć zanim gospodarka popadnie w kłopoty, a wyniki działalności po trzecim kwartale br. są dowodem na to, że można rozwijać biznes nawet w czasach dekoniunktury – zaznacza Piotr Mroczka.
Polski transport jeszcze w strefie pesymizmu, ale nastroje już lepsze
Dane GUS za październik wskazują, że choć klimat koniunkturalny sektora wciąż oceniany jest poniżej poziomu neutralnego to systematycznie rośnie. Obecny wskaźnik koniunktury zatrzymał się na poziomie -1,4, ale poprawił się wobec wrześniowej wartości 2,3. W sierpniu było to -3,1 (w skali od -100 do +100, gdzie 0 to poziom neutralny).
Bieżącą poprawę koniunktury widzi 12,6 proc. badanych przez GUS firm, jednak na pogorszenie wciąż wskazuje 14 proc., stąd bilans pozostaje ujemny. Reszta spośród 855 badanych przedsiębiorstw deklaruje, że sytuacja nie ulega zmianie.
Infografika: Krzysztof Oflakowski
Przedsiębiorstwa wciąż niekorzystnie ocenią bieżący popyt i sprzedaż, jednak pocieszające może być to, że opinia o pogorszeniu sytuacji w tych obszarach maleje. Niezmiennie na wysokim poziomie utrzymują się za to bariery utrudniające prowadzenie biznesu. Dostrzega je aż 90,8 proc. firm, a wymieniane są przede wszystkim koszty zatrudniania (64,1 proc.) i niepewna sytuacja gospodarcza (60,9 proc.). Na dalszych miejscach są także obciążenia fiskalne, niestabilne przepisy, niedobory wykwalifikowanych pracowników oraz niedostateczny popyt. Koniunktura w transporcie i magazynowaniu oceniania jest jednak lepiej niż w październiku 2022 r., kiedy zatrzymała się na poziomie -7,4.
Spowolnienie w Europie
Badanie, które wśród europejskich firm transportu drogowego przeprowadziło brytyjskie centrum analityczne Transport Intelligence (Ti) wskazuje, że one także odczuwają spowolnienie i problemy w prowadzeniu biznesu. Aż 84 proc. przedsiębiorstw doświadcza wzrostu kosztów operacyjnych i osłabienia popytu. To przekłada się na wysokość marż. Doprowadzi to ostatecznie nie tylko do obniżenia tegorocznej dynamiki realnego wzrostu do poziomu 1,4 proc., co przełoży się na przychody całego sektora w wysokości 456,7 mld euro, ale także wpłynie na poziom skumulowanego średniorocznego wzrostu, który dla lat 2022-2027 oszacowano na 2,1 proc. Na tle tegorocznego spowolnienia widać jednak wyraźnie, że lepiej poradzą firmy oferujące transport międzynarodowy. Wzrost w tym obszarze oceniany jest na 3,4 proc., podczas gdy dla usług krajowych na 0,5 proc.
Symptomy spowolnienia w Europie są te same co w Polsce i przejawiają się m.in. w stawkach spotowych, które odzwierciedlają bieżący popyt na usługi transportowe. Te według analityków z Ti, IRU oraz Upply spadły zarówno w drugim, jak i trzecim kwartale, co jest rezultatem słabej konsumpcji i obniżonego zapotrzebowania na dystrybucję dóbr. W drugim kwartale doszło nawet do niecodziennej sytuacji, gdy po raz pierwszy raz od 6 lat wysokość indeksu stawek na rynku krótkoterminowym była niższa niż długoterminowych kontraktów. Te drugie malały jednak wolniej niż wartości spotowe, czego przyczyn upatrywano w poprawiających się nastrojach biznesowych i odnawianiu rocznych kontraktów przez klientów.
Obniżenie dynamiki w europejskich przewozach drogowych widać także w rosnącej dostępności pojemności ładunkowej. Transport Intelligence podaje, że we wrześniu br. była ona wyższa o 9,4 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. To jednocześnie piętnasty miesiąc z rzędu rosnącej dostępnej pojemności ładunkowej w Europie, co jest kolejnym potwierdzeniem stagnacji popytowej na usługi transportowe.
Zmiana trendu widoczna w indeksach
Kilka ważnych wskaźników sugeruje, że kondycja przewozów drogowych może się poprawić w 2024 r., przynajmniej w Polsce. Przy korzystniejszych przyszłorocznych prognozach dla handlu i wzrostu gospodarczego rośnie nie tylko ogólny klimat koniunktury w transporcie i gospodarce magazynowej, ale poprawiają się nastroje konsumentów. Październikowy bieżący wskaźnik ufności konsumenckiej (BWUK) opisujący tendencje konsumpcji indywidualnej wzrósł względem września o 2,4 proc., a w porównaniu do października 2022 r. był wyższy o 27,6 proc. O taką samą wartość rdr urósł również wyprzedający wskaźnik ufności konsumenckiej (WWUK). Względem poprzedniego miesiąca zyskał 1,3 proc. Obie wartości, choć wciąż na minusie (odpowiednio -17,9 i -8,1) rosną nieprzerwanie od 12 miesięcy.
W trzecim kwartale zanotowano także ograniczenie spadków sprzedaży detalicznej, a we wrześniu nieznacznie wzrosła wartość zakupów internetowych oraz ich udział w całym handlu detalicznym. To dobry sygnał przed ostatnim kwartałem roku, który jest sezonem zakupowym i zwyczajowo okresem wzrostów w przewozach. Maleje także inflacja, co dodatkowo pomoże konsumentom. Niestety słabe dane spływają z niezwykle ważnej dla transportu drogowego produkcji przemysłowej i taka sytuacja panuje w całej Unii Europejskiej. Jeśli sytuacja w przemyśle się nie poprawi, będzie to poważny czynnik hamujący także w 2024 r.
Pozytywny akcent w tym obszarze było jednak widać we wrześniowym i październikowym odczycie PMI dla Polski. Dla przypomnienia PMI (Purchasing Managers Index), mierzy aktywność zakupową managerów w przedsiębiorstwach, służy do oceny koniunktury i traktowany jako wskaźnik wyprzedzający, pomagający określać, w którym kierunku podąża aktywność ekonomiczna sektora i całej gospodarki. PMI w październiku, choć wciąż w strefie pesymizmu (44,5 pkt.) wrósł drugi miesiąc z rzędu (po raz pierwszy od początku 2023 r.) i osiągnął najwyższy poziom od czterech miesięcy. Choć krótkoterminowe perspektywy w październiku pozostawały słabe, to poprawiły się prognozy dotyczące produkcji na najbliższe 12 miesięcy. Należały one do najwyższych od 2022 r.
Długoterminowe prognozy dla transportu dodają otuchy
O wiele bardziej pocieszające, długoterminowe prognozy ma Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Z modelu prognostycznego OECD obejmującego pozamiejski drogowy transport towarowy w Europie wynika, że zapotrzebowanie na takie usługi, zwłaszcza ciężkimi pojazdami na trasach międzynarodowych będzie systematycznie rosło. W okresie od 2022-2025 wzrost liczony pracą przewozową wyniesie blisko 2 proc. (z 1 794,85 mld tkm do 1 829,25 mld tkm). Do 2030 r. będzie to już ponad 18 proc. (2 124,88 mld tkm), a do 2050 r. prawie 73 proc. (3 102,11 mld tkm).
Tak daleko posunięte przewidywania zawierają oczywiście dużą dawkę futurologii, ponieważ nawet na przyszłoroczną kondycję polskiego i europejskiego sektora przewozów towarowych ma wpływ szereg czynników wykraczających poza granice kontynentu i ramy czysto ekonomiczne. Udowodniły to pandemia, inwazja na Ukrainę, a obecnie wojna na Bliskim Wchodzie, której eskalacja i rozlanie się po regionie odpowiadającym za jedną trzecią handlu ropą transportowaną drogą morską może całkowicie przekonfigurować zarówno sektor TSL, przemysł, handel i całą globalną gospodarkę.
Dla przykładu szacunki Bloomberg Economics, zakładające bezpośrednie zaangażowanie się w konflikt Iranu, doprowadziłby do gwałtownego wzrostu cen ropy do 150 dolarów z baryłkę, spadku światowego PKB do 1,7 proc. i nieuchronnej recesji, która zmiotłaby z globalnej gospodarki produkcję o wartości 1 biliona dolarów.
