Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Od 5 do 15 tys. złotych – tyle płacili przewoźnicy za to, że ich ciężarówki, w których nacisk na oś napędową wynosił 11,5 tony, jeździły po drogach bez stosownych zezwoleń. Tymczasem Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że wymaganie takich zezwoleń było niezgodne z prawem. Bo już wchodząc do UE Polska zobowiązała się, że do 2011 r. przystosuje większość dróg do tego, by takie pojazdy swobodnie mogły się po nich poruszać. Przez osiem lat tego nie zrobiła. Teraz przewoźnicy mogą więc upominać się o zwrot pieniędzy. Prawnicy tłumaczą, jak to zrobić.

Wiele lat temu powstała w Unii Europejskiej dyrektywa, która wprowadziła wspólne dla wszystkich państw członkowskich wymogi dotyczące pojazdów jeżdżących w ruchu międzynarodowym. Znalazły się w niej m.in. zapisy dotyczące ich ciężaru. W ten sposób Wspólnota chciała zapobiec sytuacji, w której stosowanie różnych norm w poszczególnych państwach członkowskich utrudniłoby ruch transgraniczny i miałoby niekorzystny wpływ na uczciwą konkurencję.

Niestety, choć Polska miała czas do 2011 r., żeby przygotować się do ruchu takich pojazdów po drogach, nie zrobiła tego. Zamiast tego sięgnęła po zupełnie inne rozwiązanie. Na niemal 97 proc. dróg pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony, mogły poruszać się wyłącznie po uzyskaniu stosownych zezwoleń. Bez nich mogły jeździć tylko pojazdy o nacisku do 8 lub 10 ton (w zależności od rodzaju drogi).

Sądy zmienią strategię?

Sprawa przed Trybunałem Sprawiedliwości ciągnęła się ponad dwa lata. W tym czasie przewoźnicy, którzy wykonywali transport międzynarodowy niezgodnymi, z punktu widzenia polskiego prawa pojazdami, płacili kilkutysięczne kary. Albo odwoływali się od decyzji organów kontrolnych do sądów wyższych instancji. Te jednak często odrzucały skargi firm transportowych. Do czasu.

Ostatnio Naczelny Sąd Administracyjny zawieszał postępowania w tej sprawie, czekając na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Teraz, gdy ten wyrok jest znany, możemy się spodziewać, że NSA będzie uchylać decyzje nakładające kary przez służby kontroli – przekonuje Marcin Pustelnik, adwokat w kancelarii TransLawyers.

Są jednak i dobre wiadomości dla pozostałych przewoźników.

Ci, których sprawy przed sądem już się skończyły, mają jeszcze szansę, by odzyskać pieniądze. Po pierwsze jednak muszą wznowić postępowanie przed sądem administracyjnym, powołując się na wyrok TSUE. Sąd podczas rozpoznania sprawy na nowo może, a nawet powinien, wziąć pod uwagę decyzję Trybunału – dodaje prawnik.

I opisuje, co powinni zrobić przewoźnicy w zależności od tego, w jakim momencie toczenia się sprawy związanej z mandatem, zastał ich niedawny wyrok TSUE.

1. Przewoźnicy, których sprawa już się toczyła przed sądem

Przewoźnicy, których sprawa była już przedmiotem postępowania w wojewódzkim sądzie administracyjnym, mają trzy miesiące, licząc od daty wyroku TSUE (21 marca 2019r. – przyp. red.), na wznowienie sprawy. Wynika to z Ustawy prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Niestety, do dziś nikt się do nas nie zgłosił z prośbą o pomoc, bo przewoźnicy z reguły nie śledzą wyroków Trybunału. A szkoda, bo już niedługo mogą stracić możliwość wszczęcia tej procedury – ostrzega prawnik.

Trzeba jednak pamiętać, że mandat mandatowi nierówny. Największą szansę na pozytywny finał będą mieli ci, którzy zostali ukarani wyłącznie za przeciążenie osi napędowej, jednak tylko do nacisku 11,5 t, nie więcej. Ponadto ci, którzy równocześnie podczas kontroli nie zostali ukarani przez służby z tytułu innych przewinień związanych z parametrami pojazdu, np. przekroczenia jego masy całkowitej.

Ci, którzy zostali ukarani za inne przewinienia, zdaniem Marcina Pustelnika nie będą z góry na przegranej pozycji. Jednak nie da się ukryć, że fakt złamania innych przepisów nie zadziała na ich korzyść. Ostatecznie jednak ci przewoźnicy będą, zdaniem eksperta, mieli szansę chociaż na zmniejszenie pierwotnej kary.

2. Przewoźnicy, którzy nie skarżyli się na otrzymaną karę

Nieco inaczej sytuacja wygląda w przypadku przewoźników, którzy dotąd nie zaskarżyli decyzji o nałożeniu kary. Co prawda Kodeks postępowania administracyjnego nie przewiduje wprost możliwości wznowienia postępowania z uwagi na wydanie wyroku TSUE, nie oznacza to jednak, że taka procedura jest niemożliwa do przeprowadzenia. Mimo braków w naszej krajowej procedurze administracyjnej, prawo do wznowienia takiego postępowania może wynikać z samych przepisów unijnych – tłumaczy ekspert.

– Można więc to zrobić, pamiętajmy jednak, że w tym przypadku obowiązuje dość krótki termin złożenia wniosku o wznowienie postępowania, a mianowicie miesiąc od daty wydania wyroku przez TSUE, czyli do 21 kwietnia 2019 roku – podkreśla Pustelnik.

Po uchyleniu decyzji administracyjnej, zarówno w pierwszym, jak i w drugim, opisanym powyżej przypadku, należy złożyć wniosek o zwrot zapłaconego mandatu.

Baner szkolenie zniżka firma w Niemczach

“Wygrana polskiego transportu”

Niezależnie od metod walki o zwrot pieniędzy, przewoźnicy wyrok TSUE przyjmują z radością.

Nie mamy do czynienia z przegraną Polski, a wygraną polskiego transportu. Polskie prawo stawiało bariery naszej branży i robiło to wbrew regulacjom unijnym – kwituje Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu.

– Oczywiście, był zapis, który pozwalał na to, by państwa członkowskie wyznaczyły część dróg, po których takie pojazdy nie mogą jeździć. Problem polega na tym, że takie drogi miały stanowić wyjątek. A trudno mówić o wyjątku, gdy chodzi o 97 proc. dróg w Polsce – dodaje. – Jeszcze dwa lata temu nie było w naszym kraju ani jednej drogi prowadzącej z zachodu na wschód, albo z południa na północ, którą można by było przejechać, nie naruszając zakazów tonażowych – przypomina Luda.

To wszystko, jak zauważa ekspert, rodziło niemałe problemy dla przewoźników wykonujących transport międzynarodowy. – Proszę sobie wyobrazić – ciężarówka jechała, przez całą Europę, dobrze załadowana i nagle w Polsce okazywało się, że ma za duży ładunek. A kierowcy grozi kara 5 tys. złotych – wspomina.

To jednak nie wszystko. W drugą stronę też był problem. Samochód załadowany dobrze według naszego prawa, czyli z obciążeniem 10 ton na oś napędową, jechał np. na Węgry, do Czech i Słowacji, i tam również sypały się kary. Tym razem za niedociążenia osi napędowej i tym samym stwarzanie zagrożenia dla bezpieczeństwa. Kary były jeszcze wyższe, niż w Polsce – dodaje.

I przekonuje, że skutki dotychczasowego prawa były generalnie rzecz ujmując dwa: albo przewoźnicy “bawili się w kotka i myszkę” z ITD, i jeździli tylko nocą lub po trasach, na których wiedzieli, że nie spotkają służb, albo stosowali się do restrykcyjnego prawa. Wówczas jednak znacznie spadał ich potencjał przewozowy, a i koszty organizacji transportu były wyższe, niż powinny.

Wcale nie tak kolorowo?

Entuzjazm przewoźników chłodzą jednak niektórzy eksperci.

Trudno powiedzieć by ktoś był wygranym w tym wyroku – przekonuje Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Nagłego dostosowania dróg do maksymalnych dopuszczalnych obciążeń nie będzie, bo nie jest to możliwe ani fizycznie, ani finansowo. Dla dróg krajowych chodziłoby o kwotę ok. 55 mld zł, a dla dróg samorządowych jakieś 200 mld. Pełne egzekwowanie zakazu poruszania się pojazdów ciężarowych o nacisku innym niż 11,5 tony/oś też nie jest możliwe, bo oznaczałoby kompletny paraliż dostaw, jako że tylko 97 proc. sieci drogowej w naszym kraju jest do takich parametrów przystosowane. Zapewne zatem skończy się na papierowym zwiększeniem siatki dróg, na których 11,5 t na oś będzie dopuszczone, jednak okupimy to gwałtownym przyspieszeniem niszczenia nawierzchni, za co zapłacimy grube miliardy w przyszłości.

Wobec tylu scenariuszy, postanowiliśmy zapytać Ministerstwo Infrastruktury o to, co czeka przewoźników po wyroku TSUE. Resort stwierdził, że „dokona analizy uzasadnienia wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE pod kątem potrzeby zmiany polskich przepisów”.

Przedstawił jednak jednocześnie swój punkt widzenia w tej sprawie. Po pierwsze zauważył, że „obowiązek państw członkowskich, dotyczący zapewnienia możliwości ruchu pojazdów ciężkich (…) dotyczy ruchu międzynarodowego i dróg przeznaczonych do przenoszenia tego ruchu, nie zaś całej sieci dróg publicznych w Polsce”. Tymczasem ruch międzynarodowy „koncentruje się w Polsce na drogach krajowych, w tym głównie na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, która jest w pełni dostosowana do wymagań wynikających z przepisów Unii Europejskiej”.

Dowodem na to są wykonywane przez GDDKiA Generalne Pomiary Ruchu na sieci dróg krajowych i wojewódzkich, które pokazują systematyczne kanalizowanie ruchu ciężkiego na sieci dróg do tego przeznaczonej, która zapewnia przemieszczanie pojazdów w ruchu tranzytowym i dalekobieżnym (drogi ekspresowe i autostrady). Dopuszczenie ruchu najcięższych pojazdów na każdej drodze powodowałoby, oprócz spadku bezpieczeństwa i utrudnień dla społeczeństwa, również nadmierne rozproszenie ruchu – czytamy w odpowiedzi rzecznika prasowego, Szymona Huptysia.

Mają być kolejne inwestycje

Drugi argument jaki przytacza ministerstwo jest taki, że niemal 91 proc. dróg publicznych w Polsce zostało wybudowanych przed przystąpieniem do Unii. A więc wtedy, gdy przepisy wymagały, by maksymalny nacisk osi pojazdu nie przekraczał 8 lub 10 ton.

W związku z tym „Polska przyjęła zasadę, że wszystkie drogi powiatowe i gminne są drogami lokalnymi służącymi wyłącznie potrzebom okolicznych mieszkańców i nie mogą pełnić funkcji tranzytowych w ruchu międzynarodowym” – stwierdził Huptyś.

Jeśli chodzi o drogi krajowe, to, jak dowiedzieliśmy się w resorcie, pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t mogą się dziś bez przeszkód poruszać na blisko 10 455 km, czyli na ok. 54 proc. sieci dróg krajowych w Polsce.

Resort zapewnia, że będą powstawać nowe, dostosowane do takich pojazdów drogi. W tym roku do ruchu ma być oddanych… 490 km nowych dróg krajowych. Równocześnie GDDKiA dostosowuje do większego obciążenia już istniejące trasy. Na razie wspomina o modernizacji 1 300 km dróg.

Resort przekonuje, że „w przygotowaniu są kolejne zadania”. Tym niemniej przyznaje również, iż „należy pamiętać, że koszt wzmocnienia pozostałej sieci dróg krajowych na całej długości do nośności 11,5 t wynosiłby ponad 50 mld zł (ponad wartość zadań realizowanych w ramach PBDK na lata 2014-2023)”.

Fot. Pixabay/BeatriceBB/public domain

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu