Pakiet Mobilności, a w szczególności zapis dotyczący obowiązkowego powrotu pojazdów ciężarowych do państwa siedziby przedsiębiorstwa, skutecznie “wypycha” litewskie firmy transportowe z lokalnego rynku. Przewoźnicy decydują się na Niemcy, Holandię i Danię, ale najbardziej atrakcyjnym rynkiem jest dla nich Polska. Litwini w naszym kraju zarejestrowali już 700 firm i około 7 tys. ciągników.
Migracja litewskich firm na Zachód trwa już kilka lat. Przedsiębiorcy decydują się na kraje, gdzie otoczenie podatkowe jest najbardziej korzystne. Jeszcze w 2019 roku eksperci firmy konsultingowej Savesta Consulting i zrzeszenia Linava wyliczyli, że przewoźnik posiadający 40 ciężarówek może zaoszczędzić na przeniesieniu interesu do Polski nawet do 50 tys. euro rocznie, tylko na samym ubezpieczeniu. Pakiet Mobilności – wtedy jeszcze niepewny – miał uatrakcyjnić migrację nawet małym firmom.
Zdaniem wiceprezesa Linavy Vytasa Bučinskasa, Litwa przegrywa konkurencyjną walkę z Polską i innymi krajami, ponieważ sektor państwowy tego kraju nie jest w stanie odpowiednio szybko reagować na dynamicznie zmieniające się mechanizmy rynkowe i podejmować decyzje przyjazne biznesowi.
– Coraz więcej (litewskich) przewoźników decyduje się na kontynuowanie działalności za granicą, np. w Polsce, która ma dużo bardziej elastyczną politykę zatrudniania pracowników z krajów trzecich i nie ma systemu kwotowego (limitu w zatrudnianiu kierowców z państw trzecich na uproszczonych zasadach – przyp. red.). Poza tym (w Polsce) nie stosuje się współczynnika 1,65 przy ustalaniu wynagrodzenia dla pracowników w sektorze transportu – stwierdził Vytautas Bučinskas.
Zachodnia przepustka
Przypomnijmy – w 2019 roku rząd Litwy zdecydował o podniesieniu współczynnika wynagrodzenia kierowców z 1,3 do 1,65 płacy minimalnej, co oznaczało podwyżki dla truckerów średnio o 122 euro miesięcznie. Podniesienie zarobków spowodowało wzrost wydatków pracodawców na poziomie 270 mln euro rocznie przy ówczesnych warunkach gospodarczych. Przewoźnicy wyliczyli, że przy załodze w postaci 1 tys. kierowców wydatki na płace wzrosły w firmie o 3,5 mln euro. Dla większości przedsiębiorców to obciążenie zbyt duże.
Linava zauważa, że liczba migrujących za granicę firm wzrosła wraz z postępującym kryzysem, wywołanym pandemią COVID-19 i nowymi wymogami Pakietu Mobilności. W 2019 roku na rejestrację działalności w Polsce zdecydowało się 60 podmiotów gospodarczych, w 2021 roku było ich już prawie 500.
– Przenoszą się tu zarówno firmy transportowe, które niedawno rozpoczęły działalność, jak i te, które działają na Litwie od wielu dekad. Wśród nich są duże, średnie i mikroprzedsiębiorstwa transportowe – mówi Ignas Volbikas, członek zarządu Savesta Consulting.
Liczba chętnych rośnie wraz z rosnącym popytem na usługi przewozowe, jaki od pewnego czasu możemy zaobserwować w zachodnich regionach UE. Danguolė Hackel, oferująca usługi rejestracji firm transportowych w Niemczech twierdzi, że ostatnio wzrosły zapytania o “przenosiny” od małych przedsiębiorstw, co wcześniej było raczej rzadkością.
– Posiadanie niemieckiej licencji transportowej rozwiązuje problem obowiązkowego powrotu pojazdów do państwa siedziby przewoźnika. W tym przypadku nie obowiązują również wymogi dotyczące kabotażu. Dzięki temu eliminuje się wiele zagrożeń, ponieważ liczba kontroli przepisów dotyczących kabotażu w Niemczech rośnie – mówi dr Danguolė Hackel.
W pogoni za kierowcami
Według wyliczeń zrzeszenia Linava, przewoźnicy tylko w tym roku stracili kilkaset milionów euro przychodów z tytułu braku możliwości zatrudnienia większej liczby kierowców ciężarówek z krajów trzecich. Obecnie niedobór truckerów na Litwie szacuje się na około 30 tys., co powoduje przestój około 12 tys. pojazdów.
– Dla małych i mikroprzedsiębiorstw oznacza to znaczne ograniczenie działalności, a nawet upadłość – dodają przedstawiciele organizacji. – Przewoźnicy są zmuszeni do łamania zobowiązań kontraktowych, nie są w stanie realizować dostaw na czas, muszą płacić kary, a klienci wypowiadają im umowy – alarmuje zszerzenie wzywając rząd do jak najszybszego zniesienia lub zwiększenia rocznych limitów pracowniczych.
Pod koniec lipca przewoźnicy wykorzystali 70 proc. puli zezwoleń (z 16 tys. – przyp. red.) na zatrudnianie kierowców ze Wschodu. – Z pewnością Litwa nie jest jedynym krajem, który boryka się z niedoborem kierowców ciężarówek. Jedyna różnica polega na tym, że żaden inny kraj nie ma systemu kwotowego dla tego deficytowego zawodu. Zagraniczne rządy szukają sposobów, aby maksymalnie ułatwić firmom transportowym rekrutację kierowców poprzez zmniejszenie obciążeń administracyjnych. Przykładem jest Polska, która nie tylko nie narzuca kwot, ale pozwala firmom rekrutować kierowców w ciągu tygodnia lub dwóch – mówi Vytautas Bučinskas.
Ponadto Polska wydaje wizy dla białoruskich kierowców. W związku z wojną na Ukrainie Litwa zawiesiła rozpatrywanie wniosków wizowych obywateli Rosji i Białorusi. W związku z tym Litwini muszą szukać kierowców w krajach Azji Środkowej, a nawet w Indiach.
– Nawet jeśli litewscy przewoźnicy uzgodnią warunki pracy z kierowcami spoza UE, to ci zazwyczaj nie czekają kilku miesięcy (potrzebnych na załatwienie formalności – przyp. red.) i podejmują pracę u przewoźników w innych krajach, gdzie procedury są znacznie szybsze. Unijne sankcje nałożone na białoruskich przewoźników w Europie sprawiły, że wielu tamtejszych kierowców zostało bez pracy. Litwa mogłaby również wykorzystać tę sytuację, uzupełniając niedobór kierowców ciężarówek, co z powodzeniem robi już Polska – kwituje Vytautas Bučinskas.