Wraz z rosnącymi przewozami coraz częściej okazywało się, że samochody ciężarowe są zbyt małe. Przedsiębiorcy wskazywali, że ładowność zestawu to w zależności od stanu kilkanaście do 20 ton. Tymczasem ładowność wagonów kolejowych sięgała 60 ton.
Za powiększeniem wymiarów pojazdów byli także producenci naczep i zabudów. Wyliczali, że koszty prowadzenia firmy przewozowej (podatki, pensje) w Stanach Zjednoczonych tak bardzo wzrosły, że przedwojenne restrykcyjne prawo nie daje możliwości zarobku.
Nadwoziowcy uważali, że szerokość pojazdów powinna być zwiększona do 102 cali (2,59 m), co zapewni więcej miejsca dla bliźniaczych kół, umożliwi lepsze chłodzenie bębnów oraz zwiększy stabilność poprzeczną auta.
Władze zwlekały z podjęciem decyzji, za to podniosły w 1949 roku limit prędkości ciężarówek: dla sztywnych z 28 mph do 35 mph (56 km/h), zaś z przyczepami i naczepami z 23 do 26 mph (42 km/h).
Ostatecznie federalne przepisy od 1 lipca 1956 roku zwiększyły maksymalną masę zestawu do 72 tys. funtów (32,7 tony), nacisk na oś pojedynczą do 18 tys. funtów (8,1 tony) i podwójną do 32 tys. (14,5 tony). Szerokość nie mogła przekraczać 96 cali (2,43 m).
Szerokość była mniejsza od postulowanej przez przemysł, bo amerykańskie drogi w większości składały się z jednopasmowych, wąskich szlaków, które z trudem mieściły gęstniejący ruch.
Przeciwne liberalizacji były także wpływowe koleje. Lata wojny przyniosły kolejom spore zyski, jednak po wojnie popyt na przewozy szynowe powtórnie zmalały, w 1949 roku o 28 proc. w stosunku do 1944 r. Dlatego kolej nie chciała wzmacniać konkurenta.
Zobacz najciekawsze odcinki „Historii transportu”:
Narodziny naczepy do ciężarówek
O tym, dlaczego Brytyjczycy zrezygnowali z państwowych przewozów
Amerykański galimatias z przeładowaniem trucków
Słynna droga birmańska nie była trafioną inwestycją
O tym, jak obrotny prezes przekonał przewoźników do pneumatycznych opon