Transport między cyfryzacją a walką o rentowność. Co pokazało 30-lecie Eurowag w Estonii

4 września przedstawiciele firm transportowych, organizacji branżowych, producentów pojazdów i naczep oraz administracji spotkali się pod Tallinnem podczas wydarzenia Drive Together, zorganizowanego z okazji 30-lecia Eurowag.

Bardzo ciekawe okazało się zderzenie kilku różnych wizji tego, co w najbliższych latach czeka przewoźników w Estonii i szerzej, w państwach bałtyckich.

Technologia jest gotowa. A rynek?

Po stronie dostawców technologii kierunek wydaje się jednoznaczny – więcej danych, automatyzacji i elektryfikacji.

Eurowag prezentował rozwijane na rynku bałtyckim rozwiązania telematyczne, pozwalające łączyć w jednym środowisku informacje o położeniu pojazdu, przebiegu, paliwie, czasie pracy, danych z CAN i tachografu, a także temperaturze przewożonego ładunku. 

System ma pozwalać m.in. na analizę stylu jazdy kierowców, pobieranie plików z tachografów, przygotowywanie raportów oraz śledzenie kosztów i tras. W rozmowach podczas wydarzenia wskazywano również na możliwość przechowywania danych historycznych – w standardowym pakiecie nawet przez dwa lata – oraz integracji z innymi usługami Eurowag.

To pozornie typowa prezentacja produktu, ale dobrze wpisuje się w jeden z najważniejszych procesów zachodzących w transporcie. Przewoźnik coraz rzadziej zarządza jedynie ciężarówką i kierowcą, a coraz częściej strumieniem danych: czasem jazdy, spalaniem, opłatami, trasą, zachowaniem kierowcy, dokumentami i potencjalnymi odchyleniami od planu.

W branży o niskiej marży nawet niewielka poprawa wykorzystania floty albo ograniczenie pustych kilometrów może mieć większe znaczenie niż spektakularna innowacja technologiczna.

Potwierdził to Lauri, właściciel niedużej firmy transportowej MRG Plus z Pärnu. Podkreślił przede wszystkim znaczenie dobrej organizacji logistyki i minimalizowania niepotrzebnych kilometrów. 

Stawki przewoźników nie są w tej chwili zadowalające, zwłaszcza w dobie takich kosztów i problemów z brakiem kierowców. Ale jeśli logistyka jest dobrze zorganizowana, można ograniczyć przebieg i prowadzić działalność w sposób rentowny – powiedział Lauri Laur.

To perspektywa znacznie mniej efektowna niż opowieści o autonomizacji ciężarówek, ale prawdopodobnie bliższa codzienności wielu małych przewoźników. Właśnie tutaj technologia spotyka się z ekonomią: telematyka ma wartość nie dlatego, że generuje kolejne wykresy, lecz wtedy, kiedy pozwala ograniczyć kilometr bez ładunku, wcześniej wykryć problem albo lepiej wykorzystać czas pracy kierowcy.

Elektryfikacja nadchodzi, ale bez infrastruktury ciężarówka nie wystarczy

Podczas spotkania DAF przedstawił rozwój swojej nowej generacji ciężarówek oraz strategię PACCAR dotyczącą alternatywnych napędów, systemów wspomagania kierowcy, pojazdów połączonych i automatyzacji.

Producent wskazał, że w ciągu poprzednich pięciu lat PACCAR przeznaczył około 3,2 mld dol. m.in. na nowe technologie. Nowa platforma DAF-a została od początku pomyślana tak, aby mogła obsługiwać różne układy napędowe – od diesla przez napęd elektryczny po rozwiązania wodorowe i hybrydowe.

Najciekawsze było jednak to, że firma nie sprowadza elektryfikacji wyłącznie do samego samochodu.

Kiedy myślimy o elektryfikacji, zawsze musimy myśleć o trzech filarach: pojeździe elektrycznym, rozwiązaniu do ładowania i usługach. Bez rozwiązania do ładowania [pojazd] jest bezużyteczny – powiedział Koen van den Bogaard, manager regionalny ds. sprzedaży DAF-a.

To jedno zdanie dobrze sprowadza dyskusję o elektrycznych ciężarówkach na poziom realiów przewoźnika. Zakup pojazdu jest tylko jednym z elementów inwestycji. Równie ważne stają się dostęp do mocy, infrastruktura w bazie i na trasie, harmonogram ładowania oraz wpływ postojów na wykorzystanie auta.

Kabina jako narzędzie rekrutacji

DAF zwrócił przy tym uwagę nie tylko na napęd. Wśród najważniejszych elementów konkurencji między producentami pozostają zużycie energii i paliwa, bezpieczeństwo, widoczność oraz komfort kierowcy.

Ten ostatni czynnik łatwo potraktować jako element marketingu producenta. W kontekście sytuacji na estońskim rynku pracy nabiera jednak innego znaczenia. Przedstawiciel DAF ujął problem wyjątkowo bezpośrednio:

Znalezienie kierowców i utrzymanie ich w firmie to dziś codzienny problem przewoźników. Dlatego komfort kabiny ma znaczenie, bo może wpływać na to, dla którego pracodawcy kierowca zdecyduje się pracować – powiedział do przedsiębiorców Koen van den Bogaard. 

Najbardziej palący problem – człowiek

Najostrzejszy kontrast wobec technologicznych prezentacji pojawił się w wystąpieniu Tiita Parika, reprezentującego estońskich międzynarodowych przewoźników (ERAA). 42 proc. estońskich kierowców ma więcej niż 55 lat, podczas gdy osoby poniżej 25. roku życia stanowią zaledwie około 1 proc. tej grupy zawodowej.

Jeżeli te proporcje utrzymają się przez następne lata, branża może mieć problem, którego nie rozwiąże ani lepsza aerodynamika ciężarówki, ani kolejna funkcja w systemie telematycznym.

Parik zwracił uwagę, że państwowy system szkolenia kierowców został ograniczony i – w ocenie przewoźników – powinien zostać odbudowany. Wskazał również na barierę wejścia do zawodu dla młodych ludzi. Zawodową pracę kierowcy można co do zasady rozpoczynać od 21. roku życia, natomiast ścieżka szkoleniowa pozwalająca wejść do zawodu wcześniej nie jest obecnie odpowiednio dostępna.

Prezes ERAA zwrócił uwagę, że samo narzekanie na niedobór kierowców nie wystarczy, jeśli system szkolenia nie wprowadza do zawodu kolejnego pokolenia. Środowisko przewoźników wskazuje m.in. na rozwiązania wzorowane na Finlandii, pozwalające efektywniej wykorzystać kwalifikacje zdobywane podczas służby wojskowej.

Przewoźnicy chcą innego systemu opłat

Drugą osią sporu są koszty. Parik krytykował estoński, czasowy model opłat drogowych, wskazując, że obecnie ciężarówka może podlegać opłacie wynoszącej 22 euro dziennie niezależnie od rzeczywiście pokonanego dystansu. 

Branża postuluje przejście w stronę modelu kilometrowego, stosowanego w wielu innych państwach europejskich, oraz reinwestowanie środków pobieranych od transportu w infrastrukturę drogową.

Do tego dochodzi konkurencja podatkowa między państwami. W wystąpieniu ERAA pojawił się przykład Szwecji, gdzie – według przedstawionych danych – paliwo może być około 20 eurocentów na litrze tańsze. Dla zestawu tankującego setki litrów nie jest to detal, lecz argument decydujący o tym, po której stronie granicy zostaną pieniądze przewoźnika.

Z punktu widzenia państwa podnoszenie obciążeń nie musi więc automatycznie oznaczać proporcjonalnego wzrostu wpływów. Ciężarówka może po prostu zatankować gdzie indziej.

Parik mówił również o problemie egzekwowania przepisów wobec zagranicznych pojazdów. Według przedstawionych podczas wydarzenia danych kontrole opłat obejmują zaledwie niewielką część pojazdów, podczas gdy estoński przewoźnik po stwierdzeniu naruszenia za granicą może zostać zatrzymany do czasu wniesienia zabezpieczenia.

W jego ocenie państwo dysponuje już technologiami pozwalającymi np. automatycznie odczytywać tablice rejestracyjne na parkingach, dlatego brak podobnej automatyzacji w kontroli opłat drogowych trudno uzasadnić ograniczeniami technicznymi.

Większy zestaw zamiast kolejnej ciężarówki?

Ciekawy wspólny punkt w stanowiskach organizacji branżowych dotyczył zwiększania efektywności przewozów poprzez większe zestawy.

Przedstawiciel Estońskiego Stowarzyszenia Logistyki i Spedycji (ELEA) przypominał, że Estonia dopuściła już zestawy o długości 25,25 m, ale branża patrzy dalej, w stronę rozwiązań znanych z krajów nordyckich – w tym zestawów mających nawet 34,5 m.

Tutaj jednak ekspert studził oczekiwania. W jego ocenie najważniejszą barierą dla kolejnego etapu liberalizacji długości zestawów jest dziś infrastruktura, w szczególności konieczność rozwoju głównych tras w standardzie 2+2.

Logika stosowania dłuższych zestawów jest stosunkowo prosta: jeżeli jednym pojazdem można przewieźć więcej towaru, do wykonania tej samej pracy potrzeba mniej ciężarówek, kierowców i kilometrów.

ELEA wskazało przy tym również na możliwe korzyści emisyjne. Organizacja przedstawiała dane pokazujące istotne zmniejszenie emisji CO2 w przeliczeniu na przewożony ładunek przy wykorzystaniu dłuższych zestawów.

W efekcie argument dotyczący dłuższych ciężarówek łączy dwie pozornie odległe kwestie – niedobór pracowników oraz redukcję emisji.

ELEA zwróciło uwagę, że do bezpiecznej eksploatacji takich zestawów potrzebne są odpowiednie główne drogi, parkingi i miejsca obsługi transportu ciężkiego, w tym także infrastruktura ładowania. Za szczególnie istotne uznał korytarze Tallinn–Narwa, Tallinn–Tartu i Tallinn–Pärnu.

Właśnie ten przykład dobrze pokazuje charakter transformacji transportu. Nie wystarczy zmienić pojazdu, trzeba zmienić otaczający go system.

Elektryfikacja też może rozbić się o przepisy

Podobną zależność zrzeszenie ELEA wskazało w przypadku lekkiego transportu elektrycznego. Cięższe baterie powodują, że elektryczny samochód dostawczy może mieć mniejszą użyteczną ładowność niż porównywalny pojazd spalinowy. Stowarzyszenie zwróciło uwagę na możliwość dopuszczenia do ruchu na prawie jazdy kategorii B elektrycznych samochodów dostawczych o dmc do 4,25 t, co miałoby pozwolić lepiej wykorzystać ich możliwości transportowe.

To może wydawać się technicznym detalem legislacyjnym, ale właśnie od takich detali często zależy rachunek ekonomiczny dekarbonizacji. Przewoźnik nie kupuje bowiem redukcji CO2, tylko pojazd, który ma każdego dnia przewieźć określoną liczbę palet lub paczek i na siebie zarobić.

Jeżeli elektryfikacja wymaga dwóch pojazdów tam, gdzie wcześniej wystarczał jeden, jej ekonomiczny i środowiskowy bilans staje się znacznie bardziej skomplikowany.

Cyfrowy system nie zwalnia przewoźnika z kontroli danych

Technologiczna transformacja ma jeszcze jedną stronę: coraz bardziej cyfrowy nadzór. Główny inspektor w estońskiej Inspekcji Pracy Jüri Milov opowiedział o kontrolowaniu m.in. czasu pracy i odpoczynku, dokumentacji pracowniczej, wynagrodzeń i danych związanych z tachografami. Szczególnie praktyczne ostrzeżenie dotyczyło nowych tachografów oraz ich współpracy z systemami telematycznymi.

Milov wskazał, że w przypadku urządzeń nowej generacji zdarzają się problemy z połączeniami i prawidłowym transferem danych między tachografem, kartami i systemami usługodawców. Jego zdaniem, trzeba sprawdzać, czy dane rzeczywiście spływają prawidłowo, zamiast zakładać, że skoro proces został zautomatyzowany, to działa bezbłędnie.

To istotne ostrzeżenie dla branży. Cyfryzacja nie usuwa odpowiedzialności przewoźnika za dokumentację. Może wręcz powodować, że błąd przez dłuższy czas pozostanie niewidoczny, ponieważ przedsiębiorca ufa automatycznemu procesowi.

Inspektor przywołał także przykład zapytań kierowanych do estońskich przewoźników przez niemieckie organy. Jak mówił, w tym roku spotkał się z siedmioma przypadkami, kiedy strona niemiecka zwracała się z oficjalnym zapytaniem przez unijną platformę o dokumentację, a strona estońska nie odpowiedziała. Dlaczego? Bo nikt tam nie zajrzał.

To pokazuje drugą stronę europejskiej cyfryzacji transportu: narzędzia mają przyspieszać wymianę informacji, ale równocześnie organy kontrolne w różnych państwach mogą coraz szybciej docierać do przedsiębiorcy.

W praktyce kompetencją firmy transportowej coraz częściej musi być zatem nie tylko umiejętność organizacji przewozu, lecz również zarządzanie zgodnością regulacyjną i jakością danych.

30 lat za Eurowag, ale dla transportu najtrudniejsza może być następna dekada

W otwarciu wydarzenia przedstawiciele Eurowag wskazali trzy procesy, które będą kształtowały transport: cyfryzację, dekarbonizację i regulacje. Po kilku godzinach rozmów można było do tej listy dopisać co najmniej trzy kolejne: demografię, infrastrukturę i konkurencyjność kosztową. I właśnie wypowiedzi uczestników najlepiej pokazują skalę tego rozdźwięku.

DAF mówi przewoźnikom, że bez ładowania sama elektryczna ciężarówka nie wystarczy. Inspekcja Pracy ostrzega – automatyczny transfer danych nie oznacza, że można przestać sprawdzać, czy dane faktycznie docierają. A ELEA dodaje – dłuższe i bardziej efektywne zestawy mają sens, ale bez odpowiednich dróg ich potencjału nie da się wykorzystać.

A przedstawiciele przewoźników odpowiadają: zanim zaczniemy myśleć o pełnej transformacji floty, musimy mieć jeszcze ludzi, którzy tę flotę poprowadzą, oraz warunki gospodarcze pozwalające firmom utrzymać się na rynku.

Najważniejszy wniosek z Tallinna jest więc paradoksalny.

Technologicznie transport staje się coraz bardziej zaawansowany. Ciężarówka może przekazywać dziesiątki parametrów w czasie rzeczywistym, system potrafi automatycznie analizować pracę kierowcy, producent przygotowuje tę samą architekturę pojazdu pod różne rodzaje napędu, a naczepa również trafia do cyfrowego ekosystemu.

Jednocześnie największym zagrożeniem dla przewoźnika może pozostać brak człowieka za kierownicą, droga niedostosowana do wydajniejszego zestawu, cena paliwa albo przepis, który uniemożliwia ekonomiczne wykorzystanie nowej technologii.

I być może właśnie to najlepiej oddaje sytuację transportu w całym regionie bałtyckim (i nie tylko). Branża nie stoi przed jedną wielką rewolucją. Musi przeprowadzić kilka transformacji jednocześnie – technologiczną, energetyczną, kadrową i regulacyjną, przy zachowaniu rentowności każdego przejechanego kilometra.

Dla dostawców technologii oznacza to ogromny rynek. Dla przewoźników – najprawdopodobniej jedną z najtrudniejszych dekad w ich historii.