Walka z emisjami na morzu idzie powoli. Tylko 2 proc. statków jest „zielonych”

Ledwie kilka procent globalnej floty pływa na paliwach alternatywnych. Nieco lepiej jest z nowo zamawianymi jednostkami. Niemniej jednak do dekarbonizacji globalnej żeglugi jest dość daleko. I będzie ona kosztowna - wynika z raportu “Maritime Forecast to 2050” autorstwa DNV, firmy zajmującej się zarządzaniem ryzykiem w transporcie morskim.

Autorzy raportu szacują, że dekarbonizacja transportu morskiego przyniesie znaczny wzrost kosztów w tym segmencie. Według ich obliczeń, zdekarbonizowany transport morski w 2050 r. oznaczał będzie wzrost kosztów rzędu 69-75 proc. w przypadku masowców, między 70-86 proc. dla tankowców i 91-112 proc. w przypadku transportu kontenerowego. Autorzy nie łudzą się i twierdzą, iż te rosnące koszty zostaną przeniesione na końcowych użytkowników.

Jednak do dekarbonizacji transportu morskiego jeszcze długa droga. Według szacunków ekspertów z DNV, zapotrzebowanie sektora na paliwa alternatywne wynosić ma w 2030 r. 9-55 Mtoe (megaton oleju ekwiwalentnego) w zależności od efektywności zużycia energii. Problem w tym, że globalna produkcja paliw alternatywnych w tym roku ma być szacowana na między 44-62 Mtoe. Co sprawia, iż będzie praktycznie niemożliwym dla transportu morskiego pozyskać odpowiednią ilość paliw alternatywnych.

W dalszej części artykułu przeczytasz:

jakie są prognozowane koszty dekarbonizacji transportu morskiego i jak wpłyną na ceny końcowe dla użytkowników
jaki jest aktualny stan wykorzystania paliw alternatywnych w globalnej flocie morskiej oraz jakie są prognozy na przyszłość
jakie innowacyjne technologie i narzędzia mogą pomóc w redukcji emisji w transporcie morskim i optymalizacji operacji floty

Tym bardziej, że dekarbonizacja na morzach tak naprawdę raczkuje. Według stanu na czerwiec 2024 r., ledwie 7,4 proc. statków pływających po światowych oceanach (według tonażu brutto) wykorzystuje przy zasilaniu silników głównych paliwa alternatywne.

Jeśli chodzi o obecny portfel zamówień, to sytuacja wygląda już nieco lepiej. Analiza ekspertów z DNV wykazała, iż 49,5 proc. zamówionego tonażu brutto ma działać na paliwach alternatywnych. W ubiegłorocznym raporcie te liczby wynosiły odpowiednio 6,5 proc. i 51,3 proc. Co oznacza wzrost udziału paliw alternatywnych w bieżącym tonażu ale o dziwo spadek w przyszłym.

Jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę statków a nie tonaż, to udziały diametralnie się zmieniają. W obecnie eksploatowanej flocie ledwie 2 proc. jednostek pływa na paliwa alternatywne. W przypadku zakontraktowanych statków jest to 27 proc. Oznacza to, że 98 proc. statków na morzu nadal pływa na konwencjonalne paliwa podobnie jak 73 proc. zakontraktowanych statków.

Alternatywne, ale….

W transporcie morskim coraz powszechniejsze jest zastosowanie układu dwupaliwowego. Z tym, że autorzy raportu podkreślają, iż jako drugie paliwo dominuje LNG, co de facto oznacza, iż nadal wykorzystywane jest paliwo kopalniane.

Z danych DNV wynika, iż 30 proc. światowej floty odpowiada za 80 proc. emisji CO2 Jednocześnie autorzy zauważają, że coraz częściej w nowych zamówieniach pojawiają się statki zasilane metanolem i LPG. Mowa jest także o wykorzystaniu amoniaku.

– Wielu w branży wciąż czeka, co się stanie, ale teraz nadszedł czas, aby liderzy w całej branży stanęli na wysokości zadania. Oznacza to podejmowanie mądrych decyzji, które mogą przyspieszyć morską zieloną transformację – zauważa cytowany w raporcie Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime w DNV.

Metanol dla kontenerowców

Jeśli chodzi o liczbę statków, to po morzach pływa 2 357 jednostek napędzanych paliwami alternatywnymi. Ponad połowa z nich (1 239) pływa na LNG – co, jak wspomnieliśmy, jest swoistym zakamuflowanym paliwem alternatywnym. Nieco poniżej 1 tys. to jednostki na napęd elektryczny bądź hybrydowy (głównie promy). Dziś na metanol pływa 35 statków, a na amoniak ledwie 1. Patrząc tonażowo, to z 7,4 proc. statków, które napędzają alternatywne paliwa, aż 6,65 proc. korzysta z LNG.

Z punktu widzenia floty handlowej (kontenerowców), rosnącym zainteresowaniem jako napęd cieszy się metanol. Obecnie stanowi on ledwie 0,09 proc. światowego tonażu floty w eksploatacji (i liczbowo 35 statków). Jeśli jednak chodzi o jednostki zamówione, to jest już to 9,68 proc. budowanego właśnie tonażu. Ilościowo mowa jest zaś o 234 jednostkach, z czego 173 to kontenerowce.

Operatorzy kontenerowców zamówili także 171 statków na LNG (z 832 łącznie zamówionych statków na to paliwo).

Substytut dekarbonizacji

Jak widać, jeszcze wiele wody w światowych oceanach upłynie, zanim we flocie dominować będą jednostki na niekonwencjonalne paliwa. Stąd armatorzy i operatorzy statków muszą znaleźć inne sposoby na ograniczanie emisji. W sukurs mogą im przyjść nowe technologie. Wykorzystanie technologii do śledzenia statków oraz systemów informatycznych i sztucznej inteligencji do optymalizacji transportu ładunków i ruchu jednostek mogą pomóc zmniejszyć bieżące zużycie paliwa.

– W ostatnich latach opracowano liczne narzędzia cyfrowe w celu optymalizacji i dekarbonizacji operacji, niezależnie lub w połączeniu z innymi technologiami cyfrowymi. Sztuczna inteligencja (AI) i jej podzbiór uczenie maszynowe (ML), Internet rzeczy (IoT), łączność oraz komputerowe platformy symulacyjne i optymalizacyjne rozwijają się szybko – podkreślają eksperci DNV.

Eksperci DNV dość optymistycznie twierdzą, iż wszelkiego rodzaju technologie ograniczające spalanie paliw oraz optymalizacja zużycia poprzez efektywne zarządzanie flotą mogą doprowadzić do 4-16 proc. redukcji emisji do 2030 r. To oszczędność rzędu 40 Mtoe – to tak jakby 2,5 tys. największych statków przeszło na neutralne węglowo paliwa.