Na początku XX wieku potencjał samochodów dostrzegło wojsko, które w razie konfliktu planowało wykorzystać ciężarówki jako uzupełnienie kolei. We Francji od 1912 roku 20 typów różnych marek było subsydiowanych, w tym cztery Berlieta. W innych krajach było podobnie, co z czasem doprowadziło do tego, że przemysł motoryzacyjny rozwinął się na tyle, że samochody ciężarowe można było kupować na raty.
Subsydia polegały na tym, że np. w 1913 roku nabywca Berlieta CBA, za którego zapłacił 18 tys. franków, otrzymywał zwrot 5,9 tys. Kupując 3-tonowego Peugeota za 15 tys. franków, odzyskiwał 6,9 tys. franków. Suma była wyższa, bo Peugeot miał koła obu osi chronione gumowymi masywami, mniej niszczącymi drogi od stalowych kół.
Dzięki takiemu systemowi, w sierpniu 1914 roku armia francuska miała błyskawiczny dostęp do sześciu tysięcy ciężarówek.
To samo robili Niemcy – subsydia oferował od 1908 roku Sztab Generalny, który przeznaczył na ten cel milion marek rocznie. Jednak wojskowi nie wierzyli zbytnio w funkcjonalność ciężarówek i pieniądze przeznaczyli dla właścicieli samochodów osobowych i motocykli, a nie ciężarówek i autobusów. Dopiero od 1912 roku wykroili fundusze dla ciężkiego taboru. Władze zainteresowały się samochodami ciężarowymi o ładowności od 2 do 5 ton.
Wojsko płaciło za utrzymanie ciężarówek
Brytyjskie War Office od 1911 roku wypłacało właścicielom 3-tonowych ciężarówek 110 funtów. Pieniądze były wypłacane co pół roku podczas kontroli stanu pojazdu. Wkrótce modele typu subsydiowego produkowało pięć firm i jako szósta dołączył Wolseley, który już zdążył się z produkcji ciężarówek wycofać, uznając ją za mało zyskowną.
Brytyjski rząd płacił użytkownikom m.in. Leylandów „RAF” oraz Wolseley’ów CR za utrzymywanie pojazdów w dobrym stanie technicznym.
Tylko w 1913 roku Ministerstwo Wojny przeprowadziło trzy serie testów nowych modeli producentów, którzy chcieli, aby ich samochody należały do modeli subsydiowanych. W sierpniu 1914 roku wojsko pozyskało w ten sposób 1200 samochodów.
W 1912 roku rząd USA nie myślał o wojnie lądowej, ale opublikował wymagania stawiane ciężarówkom kupowanym przez administrację rządową. Nie martwił się o brak taboru dla wojska, bo w 1913 roku 170 producentów wypuściło z fabryk 51 586 ciężarówek, dystansując na tym polu pozostałe kraje. Dwa lata później ciężarówki zdobyły w Stanach Zjednoczonych przewagę nad końmi. Kierowca dostawał 20 dol. tygodniowo, gdy furman tylko 14. Ciężarówki można było kupować na raty, więc zniknął problem ich wysokiej ceny.
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O tym, jaką rolę odegrały ciężarówki podczas I wojny światowej
Zobacz poprzednie odcinki:
Brytyjski książe zrobił fortunę na tańszym transporcie
O podpiłowanych kołach parowych dyliżansów i o genialnym konstruktorze z Polski
Rekordowe inwestycje kolejowe na przełomie XIX i XX w.
Ponad pół tony węgla na setkę – tyle paliły parowe ciężarówki
O tym, jak zaborcy dławili polski przemysł i jaką rolę odegrała w tym kolej
O tym, kto pierwszy zrobił interes na spalinowych omnibusach
Pierwsze silniki benzynowe były tak zawodne, że przewoźnicy musieli trzymać konie
Na co najwięcej wydawali pierwsi przedsiębiorcy autobusowi