Az Európai Unió Tanácsa és az Európai Parlament is elfogadta tárgyalási álláspontját a katonai mobilitási rendeletről. Ezzel megnyílt az út a háromoldalú egyeztetések előtt az ír elnökség alatt. A cél a csapatok, a katonai eszközök és az ellátmány EU-n belüli mozgatásának gyorsítása és egyszerűsítése, különösen vész- és válsághelyzetekben.
A közúti fuvarozási ágazat számára a kezdeményezés nem csupán védelmi ügy. A tervezett keret azt is meghatározhatja, milyen feltételekkel vonják be a piaci szereplőket – fuvarozókat, gépkocsivezetőket, infrastruktúra-üzemeltetőket és logisztikai szolgáltatókat – akkor, amikor a katonai szállításokat gyorsan és határokon átívelően kell lebonyolítani.
A javaslat középpontjában a katonai szállításokat lassító adminisztratív és szabályozási akadályok leépítése áll. A csomag része a határátlépési engedélyezés felgyorsítása, az eljárások digitalizálása, nemzeti katonai mobilitási koordinátorok kijelölése, a kettős felhasználású infrastruktúra fejlesztése, valamint egy új vészhelyzeti mechanizmus. Utóbbi rendkívüli helyzetben elsőbbséget adhat a katonai szállításoknak az infrastruktúra használatában.
Az Európai Parlament különösen az engedélyezési idők rövidítését sürgeti: az állandó engedélyek kiadását egy hónapon belül, az eseti engedélyekét pedig két munkanapon belül tartaná megvalósíthatónak. A képviselők egy biztonságos digitális rendszer felállítását is támogatják az engedélyek, forgalomszervezési intézkedések és vámformalitások kezelésére, a bevezetést 2027-re előrehozva.
A Tanács ugyanakkor a javaslat alapstruktúráját támogatja, de nagyobb mozgásteret hagyna a tagállamoknak. A tanácsi megközelítés szerint a vészhelyzeti rendszer akár 72 órán belül is aktiválható lenne egy vagy több tagállam kérésére – európai bizottsági javaslattal, vagy akár anélkül is.
A vállalkozások számára a legkézzelfoghatóbb kérdés az, mi történik akkor, ha civil kapacitásokat irányítanak át katonai feladatokra, illetve ha a katonai mozgások elsőbbsége miatt a normál üzletmenet sérül, késik vagy átmenetileg ellehetetlenül.
Ki fizet, és ki viseli a felelősséget?
Az Európai Parlament álláspontja szerint az infrastruktúra tulajdonosai, üzemeltetői és kezelői kártalanítást kaphatnának, ha a vészhelyzeti mechanizmus aktiválása miatt indokolt költségeik keletkeznek, kár éri őket, vagy bevételkiesést szenvednek el. A katonai hatóságok és a magánfuvarozók közötti együttműködés részletszabályai ugyanakkor továbbra sem egységesek: a tervezet több, a mindennapi működés szempontjából kritikus kérdésben – felelősség, kártalanítás, szerződéses konstrukciók, az üzemeltetők védelme – nem ad egyértelmű, EU-szintű választ.
Az IRU, a nemzetközi közúti fuvarozói szervezet arra figyelmeztetett, hogy ez jelentős kockázatot hordoz az üzemeltetők számára. Egységesebb szabályozás nélkül a civil fuvarozók eltérő kötelezettségekkel és eltérő védelmi szintekkel szembesülhetnek attól függően, melyik tagállamban dolgoznak. A kiszámítható közös keret helyett így nemzeti „szabálymozaik” alakulhat ki.
A katonai mobilitás a várakozások szerint nem kizárólag a fegyveres erőkre és a közösségi infrastruktúrára támaszkodik majd, hanem a piaci szállítási kapacitásokra is. Válsághelyzetben a magán közúti fuvarozóktól kérhetik katonai áruk mozgatását, járművek vagy gépkocsivezetők biztosítását, a védelmi műveletekhez kapcsolódó ellátási láncok támogatását, illetve olyan működést, ahol a katonai forgalom megelőzi a kereskedelmi fuvarokat.
Nyitva maradt jogi kérdések
A rendelet körüli viták ezért kifejezetten gyakorlatiak. Ha egy civil fuvarozó katonai rakományt szállít, ki felel, ha az áru megsérül, késik, vagy lefoglalják? Ha egy teherautót átirányítanak, feltartanak, vagy a katonai elsőbbség miatt nem tudja teljesíteni a kereskedelmi megbízást, ki téríti meg a kiesést? Ha a gépkocsivezetőktől rendkívüli körülmények között várnak munkát, milyen garanciák védik őket? És ha egy vállalatot az egyik tagállam szerződtet, de több másik országon át teljesít feladatot, mely nemzeti szabályok vonatkoznak az adott műveletre?
Az IRU szerint további nehézséget okozhat, ha eltérő szabályok vonatkoznak a fegyveres erők által közvetlenül végzett szállításokra, illetve a civil cégeknek kiszervezett feladatokra. Ilyen különbségek megjelenhetnek például a közlekedési tilalmak alóli mentességekben, a kabotázsszabályokban, a vezetési és pihenőidő előírásaiban, valamint más, normál esetben a kereskedelmi fuvarozásra érvényes közúti szabályokban.
A parlamenti álláspont vészhelyzet idejére bizonyos eltéréseket is lehetővé tenne. Ide tartozhat a kabotázs és egyes forgalmi korlátozások alóli mentesség, illetve a vezetési idők, szünetek és pihenők rugalmasabb kezelése – feltéve, hogy ez nem megy a munkavállalói jóllét és a közlekedésbiztonság rovására. A szakszervezetek már jelezték aggályaikat: szerintük az ilyen könnyítések nyomást helyezhetnek a sofőrökre, és gyengíthetik a meglévő védelmi szinteket, ha nem szigorúan körülhatárolt feltételek mellett alkalmazzák őket.
Az Európai Bizottság a katonai mobilitást Európa védelmi felkészültségének egyik alappilléreként kezeli: a gyorsabb engedélyezéssel, az ellenálló, kettős felhasználású infrastruktúrával és a szállítási eszközökhöz való biztonságos hozzáféréssel együtt. Amennyiben a Tanács és a Parlament megállapodik, a rendeletet várhatóan 2026 végéig fogadják el.
A következő tárgyalási körök döntik el, hogy a végleges jogszabály valóban egységes, EU-szintű keretet ad-e a civil szereplők bevonásához, vagy a fuvarozóknak tagállamonként eltérő szabályrendszerben kell eligazodniuk éppen akkor, amikor a gyorsaság, a kiszámíthatóság és az összehangolt működés lenne a legfontosabb.
