A Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió (IRU) szerint a hiányt már nem lehet pusztán a fuvarpiac ciklikusságával magyarázni: a járvány utáni csúcsot követően ugyan mérséklődött a kereslet, a betöltetlen állások száma mégsem csökkent érdemben.
A jelentés 18 vizsgált piaca alapján világszerte mintegy 2,9 millió hivatásos sofőr hiányzik, ami globálisan 11 százalékos hiányt jelent. Európában a mutató 13 százalékra emelkedett az előző felmérésben mért 12 százalékról.
Sofőrhiány aránya egyes piacokon: 2025 összevetése az előző felméréssel. Forrás: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
Az IRU kiemeli: a 2025-ös adatok minden korábbi mérésnél magasabb értékeket mutatnak, ami a szervezet értékelése szerint azt jelzi, hogy a sofőrhiány egyre inkább leválik a gazdasági ciklusokról. Bár a kiváltó okok régiónként eltérnek, közös pont, hogy a hiány nem rendeződik automatikusan az idő múlásával.
Európában és Ausztráliában elsősorban az öregedő állomány okoz nyomást: többen mennek nyugdíjba, mint ahányan belépnek a szakmába. Kínában és Üzbegisztánban a kereslet növekedése gyorsabb, mint a szállítási kapacitás bővülése, míg Mexikóban és Brazíliában a munkaerőpiaci korlátok tartósan jelen vannak.
Európában ez lett a fuvarozók első számú gondja
A probléma súlyát jelzi, hogy a vállalati prioritásokban is előre került. Európában 2025-ben a fuvarozó cégek 65 százaléka a sofőrhiányt nevezte meg a legnagyobb kihívásként – jóval megelőzve az üzemeltetési költségeket, a gazdasági környezetet, a dekarbonizációt és a digitalizációt.
A fuvarozó vállalatok legfontosabb aggályai piaconként, 2025. Forrás: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
Más régiókban eltérő a rangsor. Ausztráliában az üzemeltetési költségeket a vállalkozások 42 százaléka sorolta az első helyre, miközben a sofőrhiányt 32 százalék említette fő problémaként. Üzbegisztánban a sofőrhiány és a gazdasági környezet azonos arányban, 41 százalékon állt. Kínában továbbra is a sofőrhiány vezette a listát, de kisebb előnnyel: 36 százalékos említési aránnyal, a gazdasági környezet és a működési költségek előtt.
Összességében az IRU szerint Európában különösen éles az utánpótlási probléma: míg más régiókban a sofőrök elérhetősége a költségnyomással és a kereslettel együtt mozog a kockázatok között, az európai fuvarozók sok esetben kifejezetten a kieső állomány pótlásával küzdenek.
A kisebb cégek vannak a legnagyobb kockázatnak kitéve
A jelentés külön felhívja a figyelmet a nagy és a kis fuvarozók közötti különbségekre. Az IRU adatai szerint az uniós közúti árufuvarozó vállalkozások 98 százaléka kisvállalkozás, náluk viszont a sofőrhiány aránya hat százalékponttal magasabb, mint a nagyobb szereplőknél.
A szervezet szerint a kisebb cégek sofőrállománya jellemzően idősebb, és korlátozottabbak a lehetőségeik a külföldi toborzásban is. Emiatt jobban kitettek a nyugdíjazások miatti kieséseknek, és nehezebben tudják megszervezni a generációváltást.
Az IRU 14 európai piac adatai alapján vállalatméret szerint is vizsgálta a munkaerő-kockázatot, és bemutatta, hol a legerősebb a pótlási kényszer.
Már elindult a nyugdíjba vonulási hullám
Európában a legnagyobb, hosszabb távon is meghatározó kihívás a közelgő nyugdíjazási hullám. A kontinensen jelenleg is több mint 502 000 állás betöltetlen, és az IRU szerint a 2030-ig várható további nyugdíjba vonulások több piacon is egyre nagyobb pótlási nyomást okoznak.
A jelentés ezt már nem átmeneti elcsúszásként írja le a munkaerő-kereslet és -kínálat között, hanem szerkezeti problémaként. A felmért piacok szinte mindegyikében a 2025-ös hiány meghaladta a 2021-es bázist, és a mutatók akkor is magasak maradtak, amikor az elmúlt években gyengébb volt a fuvarpiaci aktivitás.
A fuvarozók számára ez azt jelenti, hogy nem érdemes arra számítani: egy lassuló piac önmagában érdemben enyhíti majd a toborzási nyomást. A hangsúly inkább a nyugdíjba vonulók pótlásán, a megtartáson, valamint azon van, hogy új csoportokat sikerüljön bevonzani a szakmába.
A nők és a fiatalok még mindig alig jelennek meg a szakmában
Az IRU a nőket és a fiatalabb munkavállalókat nevezi meg a legnagyobb, még kiaknázatlan munkaerő-tartaléknak. Az Európai Unióban a teherautó-vezetők mindössze 4 százaléka nő, miközben a jelentés szerint az adatok arra utalnak, hogy a nők átlagosan fiatalabban lépnek be a szakmába, mint a férfiak.
Ahol nőtt a nők aránya a volán mögött, ott az IRU szerint ez célzott állami és piaci programok eredménye volt, nem pedig spontán toborzási folyamaté. A tanulmány piaconként vizsgálja a demográfiai lehetőségeket, és olyan toborzási modelleket is bemutat, amelyeknél mérhető eredmények születtek.
A jelentés a béren túl is keresi a magyarázatot: külön elemzi azokat a működési, infrastruktúra- és életmódbeli tényezőket, amelyek befolyásolják a belépést és a pályán maradást. Ide tartoznak a munkakörülmények, az engedélyezés, a belépési akadályok, valamint az is, hogy milyen jellegű útvonalakon kell dolgozni.
Kockázat a teljes ellátási lánc számára
Az IRU szerint a jelentés célja, hogy kapaszkodót adjon a fuvarozóknak, a hatóságoknak, a szakmai szervezeteknek, a beszerzési csapatoknak és az ellátási láncért felelős vezetőknek: felmérhetővé válik, mekkora a kitettség a munkaerőhiánynak, és hogyan lehet előre tervezni a várható szűküléssel.
A szervezet hangsúlyozza, hogy az elemzés nem modellezett becslésekre vagy helyettesítő mutatókra épül, hanem az üzemeltetőktől származó adatokra, amelyeket a globális tagszervezeti hálózaton keresztül gyűjtöttek. A kutatás 18 piacot fed le Európában, Ausztráliában, Brazíliában, Kínában, Mexikóban és Üzbegisztánban, és országonként, vállalatméret szerint, életkor, nem, valamint útvonaltípus alapján is bontja az eredményeket.
A megbízók és a beszerzési területek számára az eredmények egyre kézzelfoghatóbb kapacitáskockázatra figyelmeztetnek. Ha a trend folytatódik, a sofőrök elérhetősége mind fontosabb tényező lehet a beszállítói ellenálló képességben, a fuvardíjak alakulásában és a szolgáltatási megbízhatóságban.
Az IRU finn, holland és törökországi példákat is említ olyan toborzási és megtartási megoldásokra, amelyek más piacokon is alkalmazhatók. A fő üzenet ugyanakkor egyértelmű: a sofőrhiány egyre inkább tartós, szerkezeti munkaerőpiaci problémává válik – és nem oldódik meg pusztán attól, hogy a fuvarpiaci kereslet átmenetileg gyengül.
