Tiekimo grandinės ir logistikos tendencijos 2022 m. Ekspertai papasakojo apie šiuolaikines problemas ir jų sprendimus

Šiais metais tiekimo grandinės kels dar daugiau galvos skausmo nei pernai, mano logistikos ekspertai. Nepaisant sulėtėjusio konteinerių tarifų augimo, verslas neišvengs pavėluoto prekių pristatymo ir spūsčių. Vežėjų automobiliais laukia iššūkiai susiję su darbuotojų trūkumu, Mobilumo paketu ir augančiomis išlaidomis.

Tiekimo grandinės ir logistikos tendencijos 2022 m. Ekspertai papasakojo apie šiuolaikines problemas ir jų sprendimus
Trans.INFO nuotr.

Nuo pandemijos pradžios visame pasaulyje dinamiškai vystosi e. prekybos rinka, todėl verslui reikia patalpų prekių sandėliavimui, vertina komercinio nekilnojamojo turto konsultavimo įmonė „CB Richard Ellis“ (CBRE). Nuomininkai persikėlė į didesnes pramonės ir logistikos centrus. Jie daug laiko skyrė analizėms, kaip geriausiai išnaudoti turimą plotą. Analitikai tikisi, kad ši tendencija tęsis – jie patikino, kad papildomų patalpų poreikis išliks (ypač tai bus aktualu mažmenininkams).

Su persikėlimu į internetinę erdvę susijęs atsargų klasifikavimo būdo patikrinimas. Didesniam atsargų kiekiui (pavyzdžiui, dėl pavėluotų pristatymų ir neaiškios tiekimo grandinės) reikės daugiau sandėlių, kad būtų tenkinami klientų lūkesčiai. Dėl elektroninių prekių bumo taip pat išaugo užsakymų surinkimui, pakavimui bei vykdymui naudojamų technologijų naudojimas (pavyzdžiui AMR autonominių robotų, kurie leidžia pagerinti efektyvumą nedidinant žmogiškųjų išteklių).

Dar viena CBRE analitikų minima tendencija – greiti ir nemokami prekių grąžinimai, kurie tapo elektroninės prekybos bumo pasekme. Šis procesas yra susijęs su papildomu aptarnavimu ir prekių gabenimu. Transporto įmonės susidurs su iššūkiu – kaip šį reiškinį suderinti su reikalavimais, susijusiais su darniu vystymusi ir naujomis nuostatomis bei darbuotojų trūkumu.

Svarbiausi iššūkiai – pandemijos pasekmės

Pirmieji pandemijos metai parodė, kad viena svarbiausių problemų šiuolaikinėje logistikoje – prekių pristatymas laiku. Tiekimo grandinė nuolat susidurdavo su rimtomis problemomis. Uostuose reguliariai susidaro spūstys, todėl iki šiol atsiranda pristatymų vėlavimai tiek pakrovimo metu Azijoje, tiek iškrovimo Vakaruose. Be to, dėl didelės vartotojų paklausos Vakaruose bei transportavimo pajėgumo ir konteinerių trūkumo, transporto tarifai išaugo apie 5 kartus, lyginant su pandemijos pradžia.

Didžiosios Britanijos ekonomikos ir verslo tyrimų centras “Centre for Economic and Business Research” (CEBR) teigia, kad nors yra signalų, rodančių, kad tiekimo grandinė šiuo metu jau atsigauna, vis dėlto artimiausi mėnesiai gali būti sunkūs. Tam visų pirma įtakos turi greitai plintantis koronaviruso omikron variantas. 

Galbūt naujausias COVID-19 viruso variantas nėra toks pavojingas kaip ankstesnieji, bet dėl didelių susirgimų skaičiaus galimi visų objektų užsidarymai. Tai reiškia, kad yra tikimybė, jog reguliariai bus uždaromi uostai ir gamyklos arba bus ribojama jų veikla tiek Azijoje, tiek Europoje. Deja, tokia situacija nepadės išspręsti tiekimo grandinės problemų. 

Be to, dėl greito omikron plitimo gali atsitikti taip, kad logistikos sektoriaus darbuotojai reguliariai turės karantinuotis, o jau dabar kovojama su darbuotojų trūkumu. Būtent todėl „Bloomberg“ agentūros cituojamas Simonas Heaney, Drewry konsultacinės įmonės atstovas, baiminasi, jog 2022 m. teks susidurti su tomis pačiomis problemomis, kurias patyrėme per pastaruosius dvejus metus.

Lietuvos ekspertai teigia, kad COVID-19 pandemija sukėlė daug nuostolių kelių transporto vežėjams taip pat dėl naujų sunkiasvorių transporto priemonių trūkumo.

“Vis ilgiau tenka laukti naujų vilkikų, kai jie užsakomi. Kartais net pusmetį ar metus. O tai reiškia, kad dėl profesionalių vilkikų vairuotojų trūkumo ir vėluojančių transporto priemonių, įmonėms sudėtinga įgyvendinti užsakymus klientams. Nepanašu, kad 2022 m. šios problemos bus išspręstas, tad praėjusių metų iššūkis persikelia į šiuos metus”, – pasakė Zenonas Buivydas, asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius.

„Baltic transline“ logistikos vadovas Donatas Nickus tikina, kad vairuotojų ir komponentų trūkumas turi didžiausią įtaką Lietuvos transporto sektoriui.

“Pandemija su įvairiais apribojimais yra tai, kas turėjo didžiausią įtaką praėjusių metų transporto sektoriui. Mikroschemų trūkumas neleido laiku įsisavinti vilkikų, tad buvo labai sudėtinga laiku įgyvendinti visus plėtros planus. Šiuo metu elektronikos komponentų trūkumas vis dar yra ir iš didžiųjų vilkikų gamintojų jau girdime, kad vilkikai mums jau pagaminti, tačiau jie negali išvažiuoti į gatvę. Transporto įmonės norėtų didesnės plėtros, tačiau gamintojai nesugeba patenkinti šiandieninio poreikio”, – paaiškino D. Nickus.

Dialogo trūkumas tarp verslo ir Vyriausybės

Zenono Buivydo nuomone, praeinantys metai Lietuvos transporto sektoriui buvo kupini iššūkių, susijusių ne tik su ekonominiais sunkumais, bet ir “Vyriausybės bei Seimo priimtais sprendimais, kurie apsunkino tarptautinę sektoriaus veiklą”. Jo teigimu, vienas didžiausių buvo dar gegužę pasibaigęs metinis kvotų limitas, kuris leisdavo paprasčiau įdarbinti vilkikų vairuotojais piliečius ne iš ES šalių

“Esant kvotoms, įdarbinimo procedūros trukdavo iki mėnesio, o joms pasibaigus ir institucijoms pradėjus taikyti „mokamas“ kvotas, kai verslas turėjo susimokėti ne tik fiksuotą 121 Eur mokestį į valstybės biudžetą, bet ir sutvarkyti aibę procedūrų, užsieniečių įdarbinimas pailgėjo iki kelių mėnesių. O tai verslui tapo iššūkiu, nes kitos šalys netaiko tokių tvarkų, tad ne ES piliečiai nenorėdami laukti rinkdavosi kitų šalių įmones”, – pasakė Z. Buivydas.

Jo nuomone, iššūkiu tapo ir tai, kad trūko diskusijų su verslu priimant transporto sektoriui svarbius sprendimus, pavyzdžiui, dėl koeficiento 1,65 tolimesnio taikymo, nors “Linava” išsakė nuomonę, kad jis “nelogiškas ir nėra to kitose šalyse”. 

“Taip pat sprendžiant klausimą dėl uždraudimo atsiskaityti su darbuotojais grynais, kai jie to prašo, nebuvo įsiklausyta į mažųjų, vidutinių ir smulkiųjų verslų nuomonę ir siūlymus leisti pasirinkti darbuotojams, kaip jie nori gauti algą – į banko sąskaitą ar grynais”, – paaiškino asociacijos atstovas.

Dėl šios priežasties, aiškina toliau Z. Buivydas, kad Vyriausybė ir Seimas negirdi transporto verslo argumentų, vis daugiau transporto įmonių nusprendžia veiklas tęsti svetur.

“Ten jos kuria dukterines įmones ar padalinius bei moka mokesčius, ima paskolas, lizingus vilkikams įsigyti. Prognozuojame, kad įmonių kraustymasis tik aktyvės ir vis daugiau mūsų šalies transporto įmonių, vykdančių pervežimus užsienio šalyse, steigs dukterines įmones ar padalinius, kur palankesnė mokestinė aplinka”. 

Trans.INFO nuotr.

Mobilumo paketas ir verslo migracija

Vasario mėnesį įsigalios naujos Mobilumo paketo nuostatos. Vežėjų nuomone, jis atneš dar daugiau iššūkių, su kuriais turės susidūrti mūsų šalies verslas.

“2022 m. dar daugiau iššūkių atneš naujai įsigaliojančios Mobilumo paketo nuostatos dėl privalomo vilkikų grąžinimo į registracijos šalį, nes kol kas Europos Komisija neatšaukia šio sprendimo. Tai ne tik verslo situaciją apsunkins, bet ir didins aplinkos taršą. Būtina susitelkti ir ties šiuo iššūkiu ir dirbti kartu, kad būtų peržiūrėtos Mobilumo paketo naujovės”, – teigė Z. Buivydas.

Jo teigimu, Lietuva turėtų pasekti kaimyninės šalies Lenkijos pavyzdžiu, kuri šiuo metu svarsto pakeitimus, kurie leistų šiek tiek palengvinti transporto sektoriaus situaciją įsigaliojant Mobilumo paketo reikalavimams. 

“Tai svarbu ir Lietuvoje, nes mūsų šalies transporto įmones Mobilumo paketas taip pat palies. Jis naudingas tik didžiosioms Europos Sąjungos šalims, o mažesnėms rinkoms – ne. Galbūt tai bandymas išstumti iš Europos rinkos mažesnių šalių transporto įmones”, – sakė “Linavos” atstovas.

Ekspertas atkreipė dėmesį, kad Lietuvos vežėjams ya labai svarbi Vyriausybės parama. Jo teigimu, šiuo metu mūsų šalyje pastebima didelė krovinių gabenimo paslaugas siūlančių įmonių migracija, todėl svarbu, kad valstybė bent “pabandytų sulaikyti transporto verslo migraciją į užsienio šalis, kur yra kur kas palankesnė aplinka verslui augti ir kurtis”. 

“Lietuvoje turėtų būti peržiūrimi priimti sprendimai, orientuojantis į užsienio šalių pavyzdžius. Kodėl? Dėl išeinančio verslo jau kenčia ir toliau kentės šalies biudžetas, bus mažiau į jį surenkama iš transporto sektoriaus, kuris šiuo metu yra vienas didžiausių mokesčių mokėtojų”, – paaiškino Z. Buivydas.

Jau dabar, “Linavos” nuomone, dėl veiklą svetur vykdančių transporto įmonių yra prarandama šimtai milijonų eurų į valstybės biudžetą, tačiau ilgainiui valstybės strateginiai ir ekonominiai praradimai tik didės. 

“Pavyzdžiui, būtų gerai, kad Vyriausybė diferencijuotų koeficientą 1,65 transporto verslams, pagal jų dydį, t.y. kad mažesnis koeficientas būtų taikomas mažoms, smulkioms ir vidutinėms įmonėms”.

Lietuvos darbo rinka išsėmė

Pasak ekspertų, mūsų šalies transporto sektorius pasiekė kritinį tašką dar vienoje srityje. Rekordinis darbo jėgos trūkumas stebimas jau kelis ketvirčius. Užimtumo tarnybos duomenimis, praėjusių metų rugsėjį darbo rinkoje nustatyta virš 9 tūkst. laisvų darbo vietų tolimųjų reisų vairuotojams, o ieškančių dirbti šį darbą registravosi vos 67 žmonės. Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovo Povilo Drižo, vairuotojų darbo rinka Lietuvoje yra išsemta.

“Lietuvos darbo rinkoje nėra paruošta tiek vairuotojų, kurių užtektų transporto sektoriaus darbo poreikiams užtikrinti. Žmogiškųjų išteklių trūkumas tai vienas iššūkių, su kuriuo susiduria logistika“, – pasakė P. Drižas.

Svarbu tai, kad rinkoje trūksta ne tik tolimųjų reisų vairuotojų. „Manpower Lit“ tyrimas rodo, kad 80 proc. darbdavių visame pasaulyje susiduria su specialistų trūkumu ir negali rasti reikalingų darbuotojų nepriklausomai nuo jų kvalifikacijos. Užimtumo tarnyba prognozuoja, kad šiais metais kas antra įmonė susidurs su kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo ir konkurencingo darbo užmokesčio pasiūlymo iššūkiais. Tarp jų – transporto ir saugojimo veiklą vystančios bendrovės. Logistikos sektorius patvirtina – sunkumai jau pastebimi.

„Šiandien situacija rinkoje tokia, kad pritraukti kompetentingus specialistus ir išlaikyti juos motyvuotus yra nelengvas iššūkis, su kuriuo susiduria ne tik logistikos sektorius, – sako „cargoGO” personalo vadovė Gabrielė Beržonskytė. „Turime būti kūrybiški, eksperimentuoti, ieškoti įvairių būdų, kaip pritraukti darbuotojus, juk kas tinka vienai įmonei, visai netinka kitai. Mes savo organizacijoje išsigryninome darbuotojų poreikius bei prioritetus ir stengiamės juos atliepti. Panaši situacija ir su vairuotojais. Išsigryninti darbo procesai, aiškiai apibrėžtos atsakomybės, skaidrumas, pasitikėjimas, pagarba leidžia užtikrinti reikiamą vairuotojų kiekį, net ir tada, kai atrodo, kad rinka yra išsemta.“ 

“Baltic Transline” atstovas teigia, kad personalo poreikis tik didės. 

“Todėl laimės tos įmonės, kurios turės geriausius ir inovatyviausius IT sprendimus. Mobilumo paketo reikalavimai grąžinti vilkikus kas 8 savaites i registracijos šalį ir reikalavimas kas 4 savaites grąžinti vairuotojus – dar labiau padidins vairuotojų trūkumo krizę, nes būsime priversti samdyti jų dar daugiau vairuotojų” – pasakė D. Nickus.

Logistikos gigantas DHL prognozuoja, kad 2022 m. išaugs dirbtinio intelekto (AI) reikšmė. Spėjama, kad jis bus būtinas nuspėjant vartotojų poreikių pokyčius, o tai turi įtakos pardavėjų politikai, susijusiai su atsargomis ir transportu. Be to, dirbtinis intelektas gali padėti rengiant tiekimo grandinę, priklausomai nuo paklausos tendencijų. 

Manoma, kad AI reikšmė augs ir sandėliavimo paslaugų sektoriuje. DHL nurodo, kad iki 2025 metų pasaulinė robotų ir sandėlių automatizavimo rinka padvigubės iki 27 mlrd. dolerių. Pats operatorius praeitais metais pranešė, kad iki 2022 m. pabaigos „įdarbins“ 2 tūkst. šio tipo robotų.

Įmonė tikisi tolesnio robotikos vystymosi ir tiekimo automatizavimo paskutinėje mylioje. Pavyzdžiui, naudojant autonomines transporto priemones. Dėl vairuotojų trūkumo, kuris Europoje siekia 400 tūkst., tolesnis autonominių transporto priemonių vystymasis yra neišvengiamas. DHL teigimu, pirmąjį 2021 m. pusmetį pasaulio investicijos šioje srityje siekė 5,6 mlrd. dolerių. 

Lietuvos darbo rinka

Trans.INFO nuotr.

Kainų kilimas verčia ruoštis pokyčiams

Brangstantys degalų akcizai skaudžiai palietė visų sričių verslus, tačiau transporto sektoriaus įmones ir degalinių tinklai pajuto kilimą itin skaudžiai.

„Naftos kainų kilimas prasidėjo vasaros pradžioje ir iki šiol stebina, tačiau su tuo susiduria visi sektoriai, todėl turime reaguoti operatyviai ir priimti tam tikrus sprendimus. Greiti sprendimai ir patikimi partneriai leido, net esant kritinei situacijai, dirbti pelningai”, – sako „cargoGO” Transporto departamento direktorius  Mantas Čižauskas. 

Pasak D. Nickaus, kainų padidėjimas lems augančias prekių pervežimų kainas, o tai labiausiai pajus vartotojai, kuriems teks mokėti brangiau už paslaugas ir daugelį prekių.

“Kylančios degalų, keltų ir kelių mokesčių kainos, darbuotojų darbo užmokesčio didėjimas ir mokestines dalies padidėjimas, naujų vilkikų ir puspriekabių, žaliavų ir atsarginių dalių kainų didėjimas – neišvengiamai lems didėjančias pervežimų kainas”, – pasakė D. Nickus.

Jam pritaria „Integre Trans“ vadovė Žana Kel, kuri aiškina, kad vežėjų išlaidų ir gabenimo tarifų kilimas jau stebimas.

“Augo krovinių pervežimo poreikis, kylo kainos ir tuo pačiu – infliacija. Didėja įvairių paslaugų ir išteklių (pvz. naftos) kainos. Kylant kainoms, augo ir transporto paslaugų teikėjų veiklos kaštai – tiek administracijos, tiek vilkikų vairuotojų atlyginimai, vilkikų ir puspriekabių priežiūros kaštai ir panašiai”, – aiškino Ž. Kel.

Ekspertai tikina, kad be pandemijos pasitraukimo, esminis veiksnys tiekimo grandinės atblokavimo procese yra vartojimo tendencijų raida. Nuo pat pandemijos pradžios Europos Sąjungoje iš esmės padidėjo išlaidos vartojimo prekėms, kurios užėmė paslaugų vietą. 

Pasikeitus šiai tendencijai ir padidėjus paslaugoms skirtoms išlaidoms, pagerėtų tiekimo grandinės situacija. Augančios kainos ir tolesnės vyriausybių paramos trūkumas gali šiais metais privesti prie vartojimo sumažėjimo. Tačiau tai nereiškia, kad vis dar per kelis mėnesius pavyktų  pašalinti šiuo metu pasaulio logistikoje esančias pralaidumo kliūtis. 

Logistikos integracija

Peteris Sandas, „Xeneta“ konsultavimo įmonės atstovas atkreipė dėmesį į įdomią tendenciją, kurią galime stebėti jūros transporto sektoriuje. Dideli vežimo paslaugų įkainiai skatina laivų savininkus įsitraukti į kitus tiekimo grandinės segmentus

„Tikėtina, kad laivų savininkai šiais metais savo pelną skirs vertikaliajai integracijai – ši strategija atrodo populiari, o galimybių langas, rodos, 2022 m. plačiai atvertas“, – pareiškė P. Sandas. 

Tokį sprendimą priėmė įmonė „Maersk“, kuri praeitų metų spalį pranešė, kad vis dažniau aptarnaus krovinius, gautus tiesiogiai iš siuntėjų, aplenkdama ekspedicines įmones. Jūrų transporto rinkos magnatas nusprendė nepasirašinėti sutarčių su ekspeditoriais, o bendradarbiauti su jais spot rinkoje. 

Tup tarpu DHL teigia, kad 2022 m. išaugs 5PL logistikos operatorių vaidmuo. Bendrovė tikina, kad naudojimasis tokių didžiulių logistikos įmonių paslaugomis, tai geriausias sprendimas internetinėje erdvėje veikiančioms įmonėms, kuomet auga jų prekių paklausa, o pristatymai negarantuoti. 

„Trumpai tariant, 5PL modelis (Penktos pakopos logistika – red.), tai sprendimas „viskas viename“, kuris užtikrina visas logistikos paslaugas ir garantuoja, kad viskas vyksta laiku“, – paaiškino DHL.

Logistikos tendencijos 2022 metais

Andrejus Lenevičius, „AsstrA-Associated Traffic AG“ verslo plėtros direktorius papasakojo, kas laukia transporto ir logistikos sektorių per ateinančius kelerius metus.

  • Gyventojų skiepijimo nuo COVID-19 tempas turės įtakos infekcijos plitimui, o taip pat apribojimams, kurie bus įvesti nustačius didelį uostų, sandėlių ir kitų logistikos struktūrų darbuotojų užsikrėtimo skaičių.
  • Globalizacija – logistikos paslaugų paklausa tiesiogiai koreliuojasi su pasaulinės prekybos intensyvumu. Viena vertus, užsitęsusios paklausos realizavimas po 2020 m. krizės lemia intensyvumo didėjimą, kita vertus, valstybių apsaugos priemonės ir gamybos lokalizavimas lėtina globalizacijos tempą.
  • Demografiniai pokyčiai dėl senėjančios visuomenės, migracija ir urbanizacija – atsigaunant ekonomikai ir didėjant transporto paslaugų paklausai, vairuotojų trūkumas, kaip prognozuojama, didės.
  • Naujas gyvenimo būdas – didelis patogumo poreikis verslo ir vartotojų rinkose. B2B verslo santykiams bus reikalingos tokios pačios aptarnavimo funkcijos kaip ir B2C, t.y. padidėjęs matomumo/skaidrumo poreikis. 
  • Servitizavimas apibūdina novatoriško paslaugų ir tradicinių pramonės produktų derinimo tendenciją. Paslaugos sukuria papildomą naudą klientui. Logistikoje klientų naudą didina tikslus siuntimas, skaidrus tracking and tracing, tiksli informacija ir dar detalesnės, optimaliai suplanuotos ir skaidrios logistikos sistemos.
  • Tiekimo grandinių tvarumas ir saugumas yra pagrindinė logistikos tinklų ir sistemų tendencija. Didėja matomumas, skaidrumas, atsparumas ir lankstumas, kas padeda nedelsiant reaguoti į nepastovius įvykius ir tiekimo grandinės sutrikimų padarinius.

“Skaitmeninė transformacija, automatizavimas ir analitika – viena svarbiausių naujųjų metų logistikos tendencija. Įmonės buvimas internete padeda vykdyti verslą net esant karantino apribojimams ir automatizuoti daugelį vidinių procesų. Informacinių sistemų integravimas su klientais ir tiekėjais leidžia padaryti paslaugų teikimo procesą skaidresnį, greitesnį, efektyvesnį ir kokybiškesnį, – papasakojo A. Lenevičius.

Transportas - skaitmenizacija

Trans.eu nuotr.

Lietuvos logistikos verslo planai

“Viena ryškiausių iššūkių, su kuriuo susiduriama ne tik Europoje – vairuotojų trūkumas. Todėl atidarėme „Drivers Academy“ Lenkijoje, kuri padės pritraukti didesnį kiekį vairuotojų, juos efektyviau apmokyti ir paruošti darbui”, – pasakoja Tomas Jurgelevičius, UAB “Hegelmann transporte” generalinis direktorius.

Jis aiškina, kad skirtingi plėtros projektai numatyti visos Hegelmann Group mastu. 

“Toliau vystysime žaliąją liniją – užsakytos intermodal puspriekabės ir LNG sunkvežimiai. Taip pat planuojame įsteigti biurą Kinijoje, plėsime transporto  parką Jungtinėse Amerikos Valstijose ir aktyviai vystysime rinką Turkijoje”, – sako T. Jurgelevičius.

Įmonės vadovas papasakojo taip pat apie planus Lietuvoje ir Lenkijoje.

“Šiais metais ketiname pastatyti ir atidaryti integruotą veiklos centrą „Hegelmann Hub Poland“ Žemutinės Silezijos provincijoje Żarska Wieś Lenkijoje. Didžiulė teritorija ir jos infrastruktūra bus suskirstyta į funkcines zonas, kurios tenkins vairuotojų, vežėjų ir jiems priklausančių transporto priemonių poreikius. O kalbant apie Lietuvą – šiuo metu projektuojame naują 50 tūkst. kv metrų logistikos centrą, kurio statybas planuojame pradėti metų pabaigoje”.

Vežėjų nuomone, šiuo metu svarbiausia lietuviams prisitaikyti prie Mobilumo paketo nuostatų.

“Didžiausias iššūkis – Mobilumo paketo įgyvendinimas ir prisitaikymas prie jo, kabotažo taisyklių įsisavinimas ir kontrolė. Reikės papildomų resursų kontrolei, kad galėtume laikytis visu naujų taisyklių ir įstatymu. Ir tai bus ne tik žmogiškieji ar laiko resursai, tačiau taip pat ir finansiniai”, – sako D. Nickus. “Be to, planuojame parko plėtrą arčiau Europos klientų, personalo didinimą tarptautiniuose ofisuose. Vairuotojų pritraukimas ir jų kompetencijų auginimas išliks vienu iš svarbiausių prioritetų”.

“Taip pat IT technologijų išnaudojimas kasdieninėje mūsų veikloje. Jau ir dabar skiriame labai daug dėmesio ir finansų IT technologijoms, tačiau šiais metais jų skirsime dar daugiau. Turime šimtus idėjų ir pasiūlymų iš mūsų darbuotojų, ką galime dar labiau optimizuoti ar pagerinti, kad galėtume dirbti efektyviau ir greičiau”, – pridūrė “Baltic Transline” atstovas.

“Integre Trans” prioritetai prasidėjusiems metams – tolimesnė plėtra ir vilkikų parko auginimas.

“Taip pat ir toliau akcentuosimės į klientų poreikių užtikrinimą, tvarių sprendimų diegimą, didelį dėmesį skiriant CO2 mažinimui. Didinsime procesų efektyvumą, orientuosimės į esamų darbuotojų mokymus, įsitraukimo ir motyvacijos skatinimą bei naujų darbuotojų pritraukimą ”, – pasakoja Žana Kel.

Tuo tarpu „cargoGO” įmonių grupė toliau sieks vykdyti plėtrą. Jau dabar numatytas 70 proc. augimas per 2022-uosius metus. 2021-aisiais metais įmonės apyvarta augo 61 proc., iki 78 mln. Eur, o autoparkas – 65 proc., iki 560 vilkikų. 

„Toliau intensyviai vykdysime kasdienių procesų skaitmenizavimo projektus, plėsime autoparką, jau dabar deramės su gamintojais dėl 2023 metais planuojamų įsigyti naujų vilkikų. Plėsime veiklą ne tik Lietuvoje, bet ir kaimyninėje Lenkijoje, sieksime maksimaliai išnaudoti transporto bazės Lenkijos-Vokietijos pasienyje teikiamus privalumus. Gerinsime darbo sąlygas vairuotojams, kad užtikrintume reikiamą kiekį numatytai plėtrai. Reaguodami į situaciją rinkoje, plečiame jų paieškos geografiją (įmonė samdo iš Indijos – red.)”, – pasakoja M. Čižauskas. 

“AsstrA” parengė 2022-2024 metų plėtros strategiją, kuri numato radikalią verslo bei įmonės veiklos ir finansinių rodiklių pertvarkymą. 

“Pagrindinės mūsų vystymosi akimirkos per ateinančius trejus metus: pagrindinės paslaugos (FTL krovinių pervežimo) kokybiškas diversifikavimas, FCL paslaugos (konteinerių pervežimo jūra) didinimą įmonės paslaugų spektre, kompleksinių multimodalinių logistikos sprendimų kūrimas ir pardavimas, M&A sandoriai”, – paaiškino Andrejus Lenevičius.

Populiariausi
komentarai
0 komentarai
Naudotojas pašalintas
Populiariausi