Normalność w łańcuchach dostaw już za rogiem? Niekoniecznie – koszmarny scenariusz nadal realny

Firma konsultingowa McKinsey przeanalizowała sytuację w globalnych łańcuchach dostaw od wybuchu pandemii i podjęła się odpowiedzi na trudne pytanie – kiedy powrócimy do przedpandemicznej normalności? Analitycy przygotowali cztery scenariusze rozwoju wydarzeń na najbliższe lata.

Pierwszy scenariusz zakłada szybki powrót rynku do poziomów z przedpandemicznego 2019 r. W nim moce przewozowe w logistyce rozpoczną powrót do normalności już z początkiem 2022 r. i do końca III kwartału br. osiągnęłyby równowagę. Czynnikami niezbędnymi do realizacji tego scenariusza są:
– spowolnienie popytu konsumenckiego oraz brak nagłego zapotrzebowania na jakieś dobre – da to odpoczynek łańcuchom dostaw;
– operatorzy logistyczni wykorzystają przerwę w popycie na usunięcie zatorów i zalegających kontenerów;
– brak jakichkolwiek zewnętrznych niespodziewanych zjawisk (jak pandemia, czynniki klimatyczne, blokada Kanału Sueskiego, itp.).

W tym scenariuszu stawki kontenerowe na rynku spotowym i kontraktowym będą na obecnych poziomach przez większość 2022 r. Zaczną spadać wyraźnie po III kwartale br. – do poziomów zbliżonych do tych sprzed pandemii.

Nieco droższa normalność

W drugiej prognozie do pełnej normalizacji mocy przewozowych miałoby dojść w III kwartale 2023 r. Jednak w tym przypadku stawki pozostałyby na poziomie ok. 25 proc. wyższym niż w 2019 r.

W tym scenariuszu interwencje regulatora, portów, kolei i przewoźników zwolniłyby nieco zatory w portach uwalniając kontenery (moce przewozowe). Dodatkowo, moce te zyskają na wejściu na morza nowych statków w 2023 r., zamawianych w ubiegłym roku.

Jednocześnie jednak popyt konsumencki nadal by rósł, w przeciwieństwie do scenariusza nr 1, przez co poluzowanie łańcuchów dostaw następować będzie w wolniejszym tempie. Ta prognoza zakłada ponadto, że występować będą okazjonalnie niespodziewane zjawiska zewnętrzne jak np. czynniki pogodowe lub wyzwania związane z rynkiem pracy (braki kadrowe, strajki).

Drożyzna już zostanie

Trzeci scenariusz (wolnej odbudowy mocy przewozowych) zakłada, iż podaż mocy transportowych unormalizuje się dopiero w I kwartale 2024 r. Stanie się to jednak przy stawkach na poziomie ok. 50 proc. wyższych niż w przedpandemicznym 2019 r.

W tym przypadku stawki kontenerowe będą nadal na wysokich poziomach przez cały 2022 i większość 2023 r.

Ewentualne interwencje regulatorów i graczy rynkowych przyniosą nikłe efekty, a wejście do żeglugi nowych statków niewiele poprawi sytuację. Dodatkowo, poziom popytu na produkty z Azji w Europie i Ameryce Północnej cały czas będzie wykazywał tendencję rosnącą nie dając chwili wytchnienia logistyce. W tej wersji wydarzeń przewidywane są też niewielkie, krótkotrwałe zakłócenia łańcuchów dostaw wywołane niespodziewanymi zdarzeniami.

Wersja jak z koszmaru

Ostatni, najmniej optymistyczny scenariusz zakłada, iż do końca 2024 r. nie dojdzie do normalizacji sytuacji w globalnych łańcuchach dostaw i moce przewozowe nie wrócą do dawnych poziomów.

Interwencje zewnętrzne i działania operatorów rynku nie przyniosą efektów, porty nadal będą zatłoczone, a przewoźnicy kolejowi i drogowi nie będą w stanie odblokować portów z zalegających kontenerów. To wpłynie negatywnie na możliwość przyjmowania kolejnych ładunków. Dodatkowo w tej prognozie popyt konsumencki nadal będzie rósł, a dodatkowo pojawią się okazjonalne skoki popytu ze strony niektórych sektorów.

To wszystko sprawi, że korki na redach i zatory kontenerowe w portach staną się nową normą. Dodatkowo odchodzenie przez niektórych armatorów od statków o tradycyjnym napędzie zmniejszy podaż mocy przewozowych. A to wszystko przy występowaniu regularnie niespodziewanych czynników zewnętrznych.

Co mogą zrobić załadowcy?

Realistycznie rzecz biorąc załadowcy muszą przygotować się na kolejny rok-półtora wysokich stawek, problemów z dostępem do ładowni statków i zatkanymi portami. Importerzy i eksporterzy radzą sobie w różny sposób z obecnymi wyzwaniami. Wielu decyduje się na wysłanie ładunków do mniejszych portów, co prawda bardziej oddalonych od celu, ale w przypadku niezłej komunikacji może to pozwolić zaoszczędzić czas. W myśl zasady, że lepsze to niż bezczynny postój zamówień na statkach czekając na wolne nabrzeże. Inni zaś czarterują własne statki, nie kontenerowce, które są wszystkie zajęte, ale jednostki specjalizujące się w przewozie drobnicy, które można przystosować do przewożenia kontenerów.

Ciekawym zagadnieniem jest tegoroczny sezon kontraktowy. Armatorzy oferują umowy ze stawkami wyższymi niż w poprzednich latach, a dodatkowo na kilka lat. Załadowcy stają więc przed dylematem, który z opisywanych wyżej scenariuszy się ziści. Analitycy z McKinseya sugerują podejście mieszane, z zakontraktowaniem części wolumenu od razu, poczekaniem z resztą kontraktów do maja (by zobaczyć czy stawki nadal będą spadały) przy pozostawieniu części na rynku spotowym.

Autorzy raportu (koncentrujący się głównie na rynku amerykańskim) sugerują importerom by dywersyfikowali swoje źródła dostaw – także przez nearshoring, a więc przenoszenie produkcji i dostaw do regionów geograficznie bliżej położonych.