“Bardzo trudne 2-3 lata dla łańcuchów dostaw”. Stawki nie wrócą do dawnych poziomów, a firmy będą musiały zmienić zwyczaje

Michał Pakulniewicz, Trans. INFO: Od jesieni zeszłego roku widoczny jest wręcz szalony wzrost stawek za kontenery w transporcie morskim. Czy przełożyło się to wtedy na zwiększony popyt na usługi kolejowe?

Robert Roszko, dyrektor operacyjny w dziale kolejowym Rohlig Suus Logistics: W tamtym okresie dodatkowo dochodziły jeszcze problemy transportu lotniczego. Faktycznie odnotowaliśmy wzrost stawek, ale już w lutym zauważyliśmy, że zaczynają one delikatnie spadać. Po Chińskim Nowym Roku miałem wrażenie, że sytuacja się unormuje. Owszem, nie liczyłem, że będą to stawki takie jak półtora roku wcześniej, ale sądziłem, że fracht kolejowy będzie oscylował na poziomie 8 tys. dolarów za kontener. I rzeczywiście prawie do tego doszliśmy. Potem zdarzyła się blokada Kanału Sueskiego i wszystko się rozsypało. W ubiegłym roku stawki zmieniały się co miesiąc, a po Suezie potrafiły się zmieniać dwa razy w tygodniu.

No właśnie, jak dokładnie wygląda teraz sytuacja ze stawkami kolejowymi. Ile kosztuje wysłanie 40-stopowego kontenerowa z Chin do Europy?

Obecnie jest to około 16-17 tys. dolarów.

A jak to wyglądało przed blokadą Kanału Sueskiego? I jaki był poziom stawek przed wybuchem pandemii COVID-19?

Przed incydentem w Suezie dostępne były stawki nawet poniżej 10 tys. dolarów. Przed pandemią było to zaś w granicach 5-7 tys. dolarów. Nie jest to jednak taki wzrost jak w przypadku transportu morskiego, kiedy przed COVID-19 było to około 2 tys. dolarów, a teraz zdarzają się stawki na poziomie około 14 tys. dolarów. To jest pięcio-, sześciokrotny wzrost.

Na kolei widzimy wzrosty, ale dochodzące do trzykrotności. Mamy również wyzwania, bo chociaż stawki są wysokie, to zainteresowanie jest też bardzo duże. Każdy szuka bowiem alternatywnych rozwiązań, ponieważ w transporcie morskim znowu mamy problemy m.in. z wyjazdami czy problemy covidowe w chińskich portach.

Do tego dochodzą kłopoty z dostępnymi kontenerami, które z opóźnieniem zaczęły wracać do Chin po blokadzie sueskiej. Czy problem ten też jest zauważalny w transporcie kolejowym?

Na kolei widzieliśmy ten problem pod koniec ubiegłego roku. Obecnie dla nas jako operatora kolejowego wyzwaniem numer jeden jest możliwość wyjazdu. Mam na myśli przesunięcia i opóźnienia. Sprzęt (kontenery – przyp. red.) jest dostępny, ale duże zainteresowanie i większa liczba pociągów powodują kongestię na granicach, co wydłuża czas podróży. Między innymi zatory w terminalu w Małaszewiczach wydłużają tranzyt. Obecnie kongestie widoczne są na wszystkich głównych korytarzach kolejowych z Chin, zarówno na korytarzu południowym – na przejściu Dostyk-Alashankou (przejście graniczne pomiędzy Chinami i Kazachstanem), jak i północnym – na granicy chińsko-mongolskiej na przejściu Erenhot-Zamen-Uud oraz na przejściu do Rosji w Zabajkalsku.

Czy te zatory to jest problem obecny wynikający z większego zainteresowania transportem kolejowym czy istniał już wcześniej?

Te przejścia graniczne to miejsca, w których następuje zmiana szerokości torów. Wiąże się to z koniecznością przeładunku kontenerów i powrotem platform, na których kontenery mogą pojechać w stronę Małaszewicz. Czyli jeden powód to rotacja platform, które powinny wracać szybciej. Drugi – to ponowne wyzwania pandemiczne, problemy zespołów pracujących na tych przejściach.

Kongestie były zawsze, choćby dlatego, że terminal w Małaszewiczach jest cały czas rozbudowywany, ale nie na taką skalę, która pozwalałaby na szybsze operacje. Obecnie już z automatu jest zakładane, że kongestia na granicy może potrwać do siedmiu dni.

Czyli ile teraz trwa podróż z Chin do Polski?

Ze środka Chin do Małaszewicz trwa 14 dni.

Łącznie z tymi postojami na granicach?

Oj nie, to jest wersja idealna. A wersja realna to około 20 dni.

To nadal znacznie szybciej niż podróż statkiem.

Tak, a cena na kolei obecnie naprawdę jest już niewiele wyższa niż obecne stawki w transporcie morskim.

Kolej ma jednak swoje ograniczenia. Z jednej strony niewystarczająca infrastruktura, z drugiej zaś ograniczone moce przewozowe. Nie jest to statek, który pomieści 20 tys. TEU. Mamy składy od 41 do 45 kontenerów na pociągu. A np. na przejściu w Alashankou z Kazachstanem dzienna przepustowość to 16 pociągów.

Możemy jednak przygotować usługę transportu pod konkretnego klienta i jego potrzeby. Jesteśmy w stanie zbudować dla niego cały pociąg. W obecnej sytuacji jest to dobra alternatywa dla transportu morskiego. Możemy zabrać towar od klienta i w ciągu 20 dni dostarczyć od terminala do terminala.

Jak w ostatnich latach rósł ten transport kolejowy z Chin?

W całym 2018 roku z Chin do Europy trafiło koleją łącznie 345 tys. TEU. Szacujemy, że w ubiegłym roku było to około 590 tys. TEU. W tym roku na pewno przekroczymy ten poziom TEU.

W Państwa ofercie są też alternatywne dla kolei środki transportu, jak choćby transport intermodalny czy nawet transport drogowy z Chin. Pierwsze pytanie, jakie się nasuwa, to ile trwa taka podróż?

W teorii powinna trwać około 15-16 dni. Na razie jednak otrzymujemy informacje, że na przejściu chińsko-kazachskim kongestia wynosi plus 10 dni. Koszty transportu drogowego są około dwa razy wyższe od kolejowego. Co ciekawe, na ciężarówkę możemy załadować więcej palet niż do kontenera – są to mniej więcej 33 palety w przypadku ciężarówki, 25 w kontenerze.

Jakie towary wożone są drogą z Chin do Europy w tej państwa ofercie?

Z reguły jest to elektronika albo komponenty i podzespoły do artykułów elektronicznych.

Czy może Pan coś więcej powiedzieć na temat Państwa oferty transportu intermodalnego?

Jest to opcja tzw. sea+rail. Oferujemy wypłynięcie z głównych portów Chin do Władywostoku – do portu w Wostocznyj. Tam następuje przeładowywanie na kolej, na szerokie tory i po nich transport aż do Małaszewicz. W ten sposób omijamy kongestie na granicach Chin z sąsiadami. Długość tej podróży zależy oczywiście od punktu startowego – od tego, z którego portu wypłynie ładunek. Jeśli weźmiemy np. Szanghaj, to będzie to 32-35 dni. Jest to zdecydowanie dłużej niż podróż tradycyjną drogą kolejową, ale poziom ceny zbliżony jest do zwykłej opcji kolejowej, a nawet niższy.

Wspominał Pan o terminalu w Małaszewiczach, gdzie trwa obecnie rozbudowa. Czy przy tym dynamicznym wzroście wolumenu ładunków drogą kolejową z Chin nie dojdzie do sytuacji, że kiedy terminal zostanie rozbudowany to okaże się, iż znów trzeba go będzie rozbudowywać? Bo nawet powiększony nie będzie w stanie obsłużyć na czas ciągle rosnącego potoku pociągów ze wschodu?

To sytuacja jest trochę podobna do tej z siecią dróg i autostrad w Polsce. Są one rozbudowywane, ale i tak infrastruktura nie nadąża za liczbą aut w Polsce. W obu przypadkach to etap gonienia króliczka. Obecnie terminal potrzebuje rozbudowy, żeby wyeliminować kongestię. Jednak jeśli tych pociągów będzie przybywało, to szybko się okaże, że terminal jest wystarczający na dziś. W przyszłości może okazać się, że potok pociągów jest tak duży, że znowu będzie potrzebował następnej rozbudowy.

No właśnie, a jakie są Pana oczekiwania odnośnie tego wzrostu potoku ładunków ze wschodu?

Myślę, że ten potok będzie cały czas rósł. Spotkałem się z szacunkami, według których spodziewane jest osiągnięcie poziomu 1 mln TEU na trasie Chiny-Europa. Biorąc pod uwagę fakt, że w ubiegłym rok było to prawie 600 tys. TEU, to jeszcze mamy pewien zapas.

W jakiej perspektywie czasowej jest realne osiągnięcie tego 1 mln TEU na torach?

Sądzę, że jest to realne w latach 2024-2025 r.

A jakie są Pana oczekiwania odnośnie wzrostu stawek w transporcie kolejowym. Czy nadal będą one szły w górę w tak szalonym tempie, jak w ostatnim roku? No i na ile jest szansa, że wrócą do tego przedpandemicznego poziomu 5-7 tys. dolarów?

Myślę, że już nie wrócą, to już nie ten czas. Jak wspominałem, na początku bieżącego roku myślałem, że pojawi się pewna stabilizacja, ale na poziomie 8 tys. dolarów. Teraz sytuacja pokazuje, że wzrost nadal trwa. Obecnie dochodzą nas sygnały, że lipiec będzie jeszcze droższy. Najgorsze jest to, że trudno przewidzieć trend i kolejne zmiany. Z drugiej strony, tak wysokie stawki spowodowały, że w przypadku drobnych importerów nie opłaca się im ściągać mniej wartościowego towaru z Chin. Zapłacić za kontener 12 tys. dolarów, kiedy jeszcze rok temu płaciło się 2 tys. dolarów… To jest bardzo duża różnica.

No i tu pojawia się zjawisko nearshoringu i reshoringu, o którym tyle ostatnio się mówi. Dla wielu importerów czy nawet producentów w Europie coraz mniej opłacalne będzie ściąganie towarów z dalekich Chin. Częściej będą szukali dostawców bliżej siebie. Czy to nie będzie szansa dla Polski?

Tak dokładnie, ostatnio nawet Bosch ogłosił takie plany. Będą rozważane takie opcje, żeby zapewnić sobie ciągłość łańcuchów dostaw. Bo w przypadku wielkich korporacji nie chodzi wyłącznie o cenę, ale również o gwarancję ciągłości dostaw komponentów, by uniknąć dużych kosztów związanych z przestojem linii produkcyjnych. To jest szansa nie tylko dla Polski, ale także dla innych krajów w naszym regionie.

Chciałbym też zwrócić uwagę na inną rzecz. W Chinach jest też problem z samą produkcją. Chińczycy nie nadążają z zaspokojeniem światowego popytu. Mieliśmy przypadki, że opóźniały nam się kontenery i chcieliśmy wysłać towar transportem lotniczym, ale nie było to możliwe, ponieważ producent nie był w stanie wyprodukować tego na czas.

Czyli to nie jest tylko kwestia brakujących kontenerów i zapchanych portów?

Problemem, obok wielkiego zapotrzebowania, jest też wydolność produkcyjna Chin. To wzajemnie się nakręca. Jest duże zainteresowanie, żeby ściągać tyle komponentów, ile się da, żeby zbudować sobie zapasy. To powoduje, że nakręca się zapotrzebowanie na transport morski i kolejowy, ceny idą w górę, zaczyna brakować kontenerów, a fabryki też nie są w stanie sprostać wszystkim zamówieniom. Fabryki, które produkują na cały świat, mają duże opóźnienia w realizacji dostaw.

Na trasie z Chin do Europy Polska jest pierwszym krajem tzw. szeroko pojętego Zachodu. Czy mamy szansę stać się hubem dystrybucyjnym dla chińskich towarów na Europę?

To bardzo ważny temat. Import z Chin przechodzący przez Małaszewicze to ok. 90 proc. całego kolejowego europejskiego importu z Chin. Jest sporo inicjatyw na pograniczu politycznym i gospodarczym, co zrobić, żebyśmy stali się czymś więcej niż tylko krajem tranzytowym na drodze do Niemiec.

Nie oszukujmy się – te pociągi jeździły i będą jeździć dalej do Niemiec. Patrząc pod kątem kwot i stawek za fracht, transport z Chin do Małaszewicz i z Chin do niemieckiego Duisburga to mniej więcej ta sama stawka. A z Duisburga jest już tylko krok do Holandii i Francji. Dodatkowo, jest rozbudowana również niemiecka infrastruktura prowadząca do Hamburga oraz na południe. A my musimy ze swojej strony zaoferować coś więcej niż tylko położenie geograficzne. Oczywiście jest ono dużym plusem. Pamiętajmy też, że na naszej wschodniej granicy kończy się szeroki tor i zaczyna tor normalny. Powinna być szersza współpraca biznesu z polityką w tej sprawie. Wszyscy chcą byśmy byli tym centrum dystrybucyjnym, ale do tego potrzebne jest też wsparcie ze strony rządu i odpowiednia legislacja.

Rozbudowa terminala w Małaszewiczach zdecydowanie będzie pomocna w realizacji planu stania się hubem dystrybucyjnym. Powinniśmy grać też czasem tranzytowym (transit timem), a także budowaniem centrów logistycznych, stricte dystrybucyjnych. Mogłyby to być centra na całą Europę, które konsolidują towar i rozwożą po całym kontynencie. Pamiętajmy, że towar po odprawie w Małaszewiczach jest już dostępny i może ruszać dalej. A kontener jadący do Niemiec musi zostać przeładowany i dowieziony tam. Sam przeładunek może trwać 2-3 dni i transport do takiego Duisburga zajmuje więcej czasu. Zyskujemy więc do 4-5 dni, kiedy mamy towar od razu dostępny i możemy go dystrybuować.

Trzeba też pamiętać, że mamy przedłużony także szeroki tor do Sławkowa. I tam jest też terminal, z którego moglibyśmy częściej korzystać. Co więcej, nie ma tu przestoju na granicy. Pociąg wjeżdża do Sławkowa i już jesteśmy w stanie robić dystrybucję. A jest to Śląsk, dzięki czemu w ciągu pół dnia towary mogą już być w Budapeszcie. Jak najbardziej jest możliwość, aby tam był punkt dystrybucyjny na południową Europę.

Czy zauważyli Państwo wzrost popytu na transport kolejowy wśród jakiejś konkretnej grupy importerów?

To głównie duże korporacje napędzają ten popyt. Przede wszystkim firmy z branży elektronicznej, branży AGD oraz z sektora motoryzacyjnego.

Obraz który Pan rysuje nie jest optymistyczny. Jeżeli według Pana słów stawki nie spadną do poziomów sprzed pandemii, a nawet będą rosły, popyt na kolej będzie coraz większy, zatory nie będą się zmniejszały, bo inwestycje infrastrukturalne nie powstają z dnia na dzień. Kontenerów i statków też nie produkuje się szybko. Wydaje się, że perspektywa na 2022 i 2023 rok będzie taka, że czekają nas coraz wyższe stawki i wydłużające się opóźnienia.

Tak może być. To mogą być bardzo trudne dwa lata. Kolej ma swoje ograniczenia w infrastrukturze, a jej rozbudowa nie będzie nadążała za rosnącym zapotrzebowaniem. W transporcie morskim armatorzy zamawiają nowe statki, ale potrzeba trochę czasu zanim one wypłyną na morze. Będziemy pewnie również świadkami tego trendu, o którym wspominaliśmy – czyli przenoszeniu fabryk bliżej. Bo producenci będą musieli szukać sobie dodatkowych źródeł podzespołów i części.

Jeśli ten trudny okres dla łańcuchów dostaw trwać będzie 2-3 lata, to producenci są w stanie w tym czasie otworzyć albo własne fabryki, albo przenieść je, albo szukać nowych lokalnych dostawców.
Ta cała sytuacja pokazuje nam, że firmy będą musiały przemodelować swoje zwyczaje zakupowe, a łańcuch dostaw będzie musiał zostać zweryfikowany i sprawdzony. I na pewno nie będzie wyglądał tak samo, jak półtora roku temu.

Fot. Rohlig Suus Logistics