Obecnie obowiązujący kontrakt pomiędzy ILA i USMA wygasa 30 września. W czerwcu negocjacje pomiędzy oboma stronami załamały się z powodu zarzutów związkowców, jakoby APM Terminals z grupy Maersk korzystała z technologii automatyzacji w operacjach portowych niezgodnie z wcześniejszymi ustaleniami. W należącym do duńskiej grupy logistycznej terminalu w Mobile w stanie Alabama miano rzekomo korzystać z zautomatyzowanych bram wjazdowych. ILA nazwała to próbą „cięcia miejsc pracy poprzez automatyzację”.
ILA twierdzi, iż system ten pozwala przyjmować pojazdy bez udziału personelu zrzeszonego w związkach zawodowych. Dodatkowo organizacja pracowników wystosowała zapytanie, czy podobne systemy wykorzystywane są w innych portach.
Perspektywa rozpoczęcia strajku od 1 października spędza sen z powiek armatorom, operatorom portowym, załadowcom i importerom. Strajk przypadłby bowiem na przedświąteczny szczyt sezonu, który cechuje się większym popytem.
Pojawiły się nawet apele do administracji prezydenta Joe Bidena o mediację w rozmowach między obiema stronami, aby zapobiec strajkowi. W podobnej sytuacji w 2023 roku Departament Pracy pomógł wynegocjować porozumienie z dokerami na Zachodnim Wybrzeżu.
Jednak, według doniesień portalu branżowego „Maritime Executive”, ILA nie jest zainteresowana żadną pomocą z zewnątrz w rozmowach z pracodawcami. Daggett podkreślił, iż związkowcy popierają władze związku i są gotowi do wyjścia na ulicę.
Oprócz walki z automatyzacją w portach, ILA walczy o wzrost wynagrodzeń dla pracowników w nagrodę za ich pracę podczas pandemii COVID-19, kiedy to utrzymano sprawne funkcjonowanie portów mimo trudnej sytuacji sanitarnej oraz nadzwyczajnej aktywności w transporcie morskim.
Jak podkreśla „Maritime Executive”, poprzednie negocjacje w roku 2012 oraz 2018 zakończyły się sukcesem i rezygnacją ze strajków. Ostatni protest w portach pracowników zrzeszonych w ILA miał miejsce w 1977 r.
Potencjalne konsekwencje strajku
Ewentualny strajk dokerów w 36 portach na wschodzie i południu Stanów Zjednoczonych odczuwalny będzie nie tylko w amerykańskiej, ale i globalnej logistyce. Może to doprowadzić do zatorów we wspomnianych obiektach, w tym w Nowym Jorku i New Jersey. Możliwe jest też przeniesienie części rejsów do portów w innych regionach kraju, co może z kolei doprowadzić do zatorów w przystaniach Zachodniego Wybrzeża.
Zatory oznaczają mniejszą podaż mocy przewozowych na rynku, co z kolei prowadzi do wzrostu stawek. Należy również pamiętać, że ewentualny strajk przypadnie na gorący szczyt sezonu, co dodatkowo może podbić opłaty za przewóz kontenerów. Branża i tak już cierpi z tego powodu. Ostatnie kilka miesięcy przyniosły wzrost stawek kontenerowych w tempie niespotykanym od pandemii. Przyczyniło się do tego kilka czynników. Przede wszystkim konieczność pływania z Azji do Europy dookoła Afryki z powodu kryzysu na Morzu Czerwonym. Rosną również koszty armatorów, a dodatkowo kontenery dłużej wracają do Azj, przez co jest ich mniej na rynku.
Podczas gdy Kanał Sueski jest w dużej mierze omijany przez armatorów, problemy dotykają także drugiej słynnej drogi morskiej – Kanału Panamskiego, który przez wiele miesięcy borykał się z niskim poziomem wody, co znacznie ograniczało jego przepustowość. Dodatkowo w maju doszły sztormy w Azji, co doprowadziło do zatorów w azjatyckich portach i opóźniało powrót kontenerów.
Wszystko to dotyka transport morski w momencie, gdy powoli budzi się popyt w Europie, co samo w sobie pcha ceny w górę.
