Celem współpracy armatorów jest skrócenie czasu dostaw (poprzez wyeliminowanie licznych postojów w portach „po drodze”), zwiększenie elastyczności dostaw czy obniżenie emisji.
Jednak konsekwencją są także zmiany w siatce połączeń oraz likwidacja nawet połowy bezpośrednich połączeń. O ile obecnie Maersk pływa z Azji do 11-13 portów w Europie Północnej, to w ramach aliansu Gemini ma to być zredukowane do 5-6 portów. Gdańsk jest właśnie jedną z ofiar owych zmian.
Co oczywiście nie oznacza, iż do Gdańska nie będą trafiały już towary z Azji. Nasz port ma się stać tzw. portem feederowym. Czyli odbierać będzie dostawy z mniejszych jednostek, na które towary będą przeładowywane w portach niemieckich. A konkretnie w Wilhelmshaven i Bremerhaven.
Poza tymi dwoma portami, które obsługiwać mają przeładunki do Gdańska, alians Gemini pływać też będzie do Hamburga, Rotterdamu a także Felixstowe w Wielkiej Brytanii.
Reiner Horn, rzecznik prasowy Maerska twierdzi, iż zmiany wcale nie wpłyną na ilość wolumenów, które obsługiwać ma gdański port. Dodał, że inaczej niż w przypadku dzisiejszych usług feederowych w nowym systemie feederowy ruch wahadłowy pomiędzy niemieckimi portami a Gdańskiem nie będzie zahaczał o inne porty, a płynął bezpośrednio do polskiej przystani,. To według Horna skróci czas tranzytu o kilka dni.
– Kontenery będą płynęły tak jak wcześniej, tylko bardziej niezawodnie jeśli chodzi o terminy, i będą mniej podatne na zakłócenia” – twierdzi Horn.
Cios dla Gdańska
Nie da się ukryć, iż jest to cios dla Gdańska, który od kilku lat konsekwentnie rozbudowuje swoje moce przeładunkowe i pnie się w rankingu bałtyckich portów. W 2023 r. największy polski port był drugim największym portem na Bałtyku pod względem przeładunków. W gdańskiej przystani przeładowano łącznie 81 mln ton ładunków, w tym nieco ponad 2 mln TEU (przeładunki kontenerowe).
Mimo decyzji Maerska, do Gdańska bezpośrednio z Azji nadal pływa największy armator świata MSC, trzeci w rankingu francuski CMA CGM oraz chiński operator COSCO.
Warto podkreślić, iż Maersk jest drugim największym armatorem na świecie pod względem mocy przewozowych, a Hapag-Lloyd – piątym. Według najnowszych danych firmy Alphaliner, Maersk dysponuje flotą o pojemności 4,34 mln TEU (14,6 proc. udział w globalnych mocach przewozowych), a Hapag Lloyd 2,15 mln TEU (7,2 proc.)
