Wszyscy czekają na oddech na rynku stawek morskich. Zobacz kiedy wreszcie może zrobić się taniej

Wartość indeksów stawek na trasach z Azji do globalnych rynków konsumpcyjnych w Europie i Stanach Zjednoczonych znajduje się na wyjątkowo wysokim poziomie. Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu na koniec lipca indeks osiągnął poziom 13352 dolarów, o 2 proc. więcej niż w poprzednim tygodniu, jednak aż o 640 proc. (!) więcej niż rok temu. Niewiele niżej znajdują się stawki z Chin do śródziemnomorskiego portu w Genui – w ubiegłym tygodniu indeks wyniósł 12761 dolarów.

Spokojnie, ale chyba tylko na chwilę

Mimo tak spektakularnych przykładów widać jednak, że wzrost indeksów, niezwykle dynamiczny w okresie od kwietnia do połowy czerwca, nieco ostatnio wyhamował. Wpływ na to ma zapewne sezon wakacyjny, który wiąże się z nieco niższym poziomem konsumpcji zarówno w Europie, jak i Stanach Zjednoczonych. Pamiętajmy, że w ubiegłym roku, nawet po zniesieniu obostrzeń spowodowanych pandemią, w wakacje wzrosty stawek były stopniowe i indeksy wystrzeliły dopiero jesienią. Nic dziwnego – to wtedy zaczyna się przedświąteczne gromadzenie zapasów na Zachodzie.

Tyle teoria. W praktyce jednak warto będzie śledzić indeksy w najbliższych tygodniach. W ostatniej dekadzie lipca bowiem przez pięć dni ze względu na tajfun In-fa zamknięty był port Yangshan w Szanghaju. Niby niedużo, ale te pięć dni niewysyłania towarów w sytuacji, gdy łańcuchy dostaw i tak są naprężone do maksimum, może doprowadzić do kolejnych skoków indeksów cenowych.

Geneza wzrostów

Przypomnijmy, że stawki kontenerowy zaczęły dynamicznie rosnąć w połowie ub.r. kiedy, po kilku miesiącach ostrych obostrzeń pandemicznych, pojawił się duży popyt ze strony konsumentów w Europie i Stanów Zjednoczonych na towary z Azji. Ten wzrost jednak nałożył się na opóźnienia w wysyłce zamówień z powodu odizolowania się Chin po wybuchu pandemii COVID-19. W efekcie powstały zatory, liczba kontenerów okazała się niewystarczająca, a ceny zaczęły piąć się w górę ku rozpaczy importerów i zachwycie armatorów. Stawki rosły aż do Chińskiego Nowego Roku w lutym 2021 r. i już wydawało się, że szaleńcze wzrosty mamy za sobą. Zauważyć się nawet dało lekkie spadki.

Niestety, blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given wszystko przekreśliła. Tygodniowe zaryglowanie egipskiej drogi wodnej sprawiło, iż znowu pojawił się problem opóźnień dostaw, zatorów w portach, znowu kontenery nie wracały do Azji (co blokowało wysyłkę dóbr). Dodatkowo zauważalny był bardzo wysoki popyt na produkowane w Azji towary ze strony konsumentów amerykańskich. Na domiar złego na początku czerwca zanotowano nawrót pandemii koronawirusa w chińskim sercu przemysłowym na południu kraju.

Indeks stawek za kontenery 40-stopowe World Container Index (średnie stawki w dolarach)

Będzie drogo. I to jeszcze długo

Co do najbliższych miesięcy, importerzy nie mogą liczyć na dobre wiadomości. Moody’s Investors Service twierdzi, iż stawki kontenerowe pozostaną na wysokich poziomach przez resztę roku, a nawet jeszcze w 2022 r. Wszystko z powodu tego, iż popyt na towary i handel międzynarodowy rosną w szybszym tempie, niż moce przewozowe.

“Oczekujemy, iż wyniki finansowe (armatorów – przyp.red.) będą w 2021 r. jeszcze lepsze niż w 2020 r.” – pisała agencja pod koniec czerwca. – “Popyt konsumpcyjny oraz ze strony przemysłu pozostaje na wysokim poziomie podczas gdy bardzo ograniczona liczba statków wchodzi na rynek”.

Agencja szacuje, że wzrost wolumenu towarów wzrośnie w bieżącym roku o 5-7 proc., podczas gdy moce przewozowe zwiększą się o ledwie 4 proc. Jeszcze większą rozbieżność prognozuje firma konsultingowa IHS Markit (autorzy m.in. Indeksu PMI) – oczekuje, że wolumen towarów wzrośnie o 7,5 proc., przy niewiele ponad 3,2 proc. wzroście mocy przewozowych.

Według analityków Drewry, popyt na kontenery oraz usługi frachtu morskiego dominować będzie nad ich podażą jeszcze przez cały 2022 r. A to oznacza, że wszystkie asy będą w rękach armatorów i to oni dyktować będą warunki cenowe.

Rynek złapie oddech po 2022?

Nadzieję na zwiększenie mocy przewozowych należy wiązać przede wszystkim ze zwiększoną aktywnością zakupową największych armatorów i firm spedycyjnych. Piętrzą się bowiem zamówienia na nowe statki kontenerowe. Przykładowo, w czerwcu br. Hapag Lloyd zamówił (za sumę 1 mld dolarów) sześć kontenerowców największej klasy o pojemności 23,5 tys. TEU każdy. W lipcu MSC zamówiło dwa kontenerowce o pojemności 16 tys. TEU każdy, po tym jak w marcu firma złożyła zamówienie na sześć podobnych statków. Zarówno w przypadku Hapag Lloyd jak i MSC, zamówienia te realizowane będą jednak dopiero w 2023 r. (a nawet 2024 r.).