Prawie 20 proc. w tydzień! Zobacz, co tak podbiło indeksy stawek w transporcie morskim

W zeszłym tygodniu World Container Index – wskaźnik stawek za kontener 40-stopowy – podskoczył o 10 proc. w stosunku do poprzedniego tygodnia. Po szaleńczym wzroście jesienią 2020 r. i w styczniu br. indeks wyhamował po zakończeniu obchodów Chińskiego Nowego Roku w połowie lutego. Od tamtego czasu wykazywał nawet lekką tendencję spadkową. Wszystko to zostało zniwelowane zeszłotygodniowym wzrostem.

Na najbardziej interesującej polskich importerów i przewoźników trasie z Szanghaju do Rotterdamu indeks wzrósł również o 10 proc. O ile pod koniec kwietnia był on na poziomie 7583 dolarów, to w zeszłotygodniowym odczycie podniósł się do 8371 dolarów. Tym samym z nawiązką odrobił 3-procentowy spadek sprzed dwóch tygodni. Po wspomnianych kilku miesiącach delikatnych spadków obecnie indeks na trasie do Europy Północnej (podobnie jak indeks główny) powrócił prawie do rekordowych poziomów z przełomu stycznia i lutego br.

Rekordowe poziomy zalicza także indeks na trasie do portów śródziemnomorskich (Szanghaj-Genua). Choć w ubiegłym tygodniu wskaźnik ten wzrósł o ledwie 3 proc. niemniej jednak w ostatnich tygodniach, w przeciwieństwie do wykazujących tendencję spadkową cen na trasie do Rotterdamu z Państwa Środka, zaliczał on stały wzrost. Tren ten wywindował go na poziom 8532 dolarów. Od kilku tygodni stawki do portów śródziemnomorskich przewyższają te do portów w północnej części starego kontynentu.

Stawkowy armagedon w USA

Jednak wzrosty na kierunkach do Europy bledną w porównaniu do absolutnego szaleństwa, na trasach z Chin do portów amerykańskich. Na trasie do Los Angeles indeks wzrósł o 18 proc. (!!!) w ubiegłym tygodniu w porównaniu do poprzedniego, osiągając poziom 5211 dolarów. To o tysiąc dolarów więcej niż 22 kwietnia (!!!).

Na kierunku do Nowego Jorku skok indeksu był mniej imponujący niż do „Miasta Aniołów”. Niemniej jednak, 11 proc. zwyżki z 6329 dolarów do 7007 dolarów w ciągu tygodnia również może przyprawić importerów o zawrót głowy.

Ostatnie miesiące przyniosły regularne zatory w portach Los Angeles i sąsiednim Long Beach. Zdarzało się, iż na wejście do portu czekało nawet 40 kontenerowców. Na koniec kwietnia przeciętna kolejka wynosiła już tylko ponad 20 statków, ale podobne zatory zaczęły się też tworzyć w innym porcie Zachodniego Wybrzeża – w Oakland. Zatory te są wynikiem utrzymującego się wysokiego popytu ze strony amerykańskich konsumentów wzbudzonego dodatkowo przez pakiet stymulacyjny wprowadzony przez nową administrację prezydencką.

Chociaż inne indeksy stawek kontenerowych nie zanotowały aż tak astronomicznych wzrostów, skok wskaźników na trasie z Chin zauważony był w ubiegłym tygodniu wszędzie. Freightos Baltic Index podskoczył o 10 proc. tydzień do tygodnia na kierunku na południe Europy, ponad 5 proc. do portów północnoeuropejskich i na amerykańskie Wschodnie Wybrzeże, oraz blisko 4 proc. na Zachodnie Wybrzeże.

Konsekwencje sueskiej blokady

Wydaje się, że ten skokowy wzrost stawek na głównych kierunkach eksportowych z chińskiej fabryki świata jest echem zablokowania Kanału Sueskiego przez kontenerowiec „Ever Given” na przełomie marca i kwietnia br. Pisaliśmy tuż po zablokowaniu egipskiego kanału o tym, iż konsekwencje incydentu widoczne będą dopiero za kilka tygodni. Analitycy z Sea-Intelligence zajmujący się transportem morskim sugerowali, iż azjatyckie porty zaczną w pełni odczuwać konsekwencje sueskiej blokady dopiero około połowy maja. Właśnie teraz, mniej więcej, dociera do nabrzeży na Dalekim Wschodzie opóźniona fala statków z Europy. Przywożą one puste kontenery, które de facto powinny dotrzeć do Chin kilka tygodni temu i które powinny już płynąć z powrotem do Europy lub Stanów Zjednoczonych.

Co gorsza, analitycy z Sea-Intelligence przewidywali wówczas, iż w tygodniu około 24 maja spodziewany jest 24-procentowy spadek dostępności mocy przewozowych w portach Azji (!). Eksperci z Sea-Intelligence twierdzili wówczas, iż problem z dostępnością mocy przewozowych będzie dotykał łańcuchy dostaw nawet przez kolejne trzy miesiące.

Dodatkowe kontenery nie pomogą

Operatorzy logistyczni starają się zaradzić temu problemowi zamawiając dodatkowe kontenery. Holenderski operator Samskip zamówił ich 1000 w ostatnich miesiącach. Niestety te kroki nie uratują sytuacji.

Jak pisze portal Freightwaves.com, trzy chińskie firmy odpowiadające za 80 proc. światowej produkcji kontenerów, mają wyprodukować 6-8 proc. więcej w bieżącym roku. Nadal jest to jednak kropla w morzu potrzeb. W latach poprzedzających pandemię produkcja kontenerów była na niskim poziomie i nawet nie wystarczyła na zastępowanie zużytych nowymi. Wzrost produkcji po wybuchu pandemii de facto w dużej mierze nadrabiał niedobór z ostatnich lat – przypomina Freightwaves.com.

Spadki stawek dopiero w 2022 r.

Simon Heaney, szef analityków z działu kontenerów z Drewry stwierdził w ubiegłym tygodniu, iż w 2021 r. stawki na globalnych trasach (zarówno spotowe, kontraktowe jak i na głównych trasach i powrotne) urosną średnio o 23 proc. Ekspert zaznaczył jednak, iż na niektórych głównych kierunkach wzrosty będą znacznie wyższe.

Heaney nie ma dla importerów dobrych wiadomości – a jedynie umiarkowaną i złą. Stawki owszem spadną, ale dopiero w przyszłym roku. Niestety nie zejdą do poziomu sprzed pandemii – przewiduje ekspert.

„Spodziewamy się, iż średnie stawki spadną z tegorocznych szczytów o około 9 proc.” – cytuje Heaneya portal Theloadstar.com.

Przedstawiciel Drewry wskazuje także na inną kwestię, która może być źródłem problemów za kilka lat. Mianowicie, wielu operatorów zamawia na gwałt kontenerowce. Takich zamówień Drewry doliczyło się już 170 w tym roku. Heaney twierdzi, iż niezrozumiały jest dla niego ten pęd zwłaszcza, iż statki te trafią do żeglugi dopiero za mniej więcej dwa lata.

„Nie pojawią się w terminie by zmonetyzować obecny boom i jedyne co zrobią, to zwiększą ryzyko nadpodaży mocy przewozowych” – cytuje eksperta Drewry portal Loadstar.com.

Fot. Port of Los Angeles