Pierwsze miesiące nowego roku nie powinny przynieść znacznego wyhamowania stawek w transporcie. A co nas czeka później? Jedyną pewną rzeczą jest niepewność, dlatego logistycy powinni być przygotowani do elastycznego reagowania na problemy.
2020 rok nauczył nas, że nawet najlepiej przygotowane prognozy, poparte skomplikowanymi algorytmami i rzetelną analizą, mogą stracić znaczenie w mgnieniu oka. Dokładnie rok temu można było snuć mniej lub bardziej optymistyczne wynurzenia na temat nadchodzących 12 miesięcy, i pewnie na tym etapie nie zwracaliśmy specjalnej uwagi na medialne doniesienia o jakimś wirusie, gdzieś daleko w Chinach. Jak odległy wydaje się tamten czas i jak odległy wydaje się tamten świat…
Ten rok, podobnie jak ubiegły, przebiegać będzie w cieniu pandemii COVID-19. To ona jest nadal źródłem niepewności dla gospodarki i w konsekwencji także dla sektora logistycznego. To ona również, przez rozpoczęcie akcji szczepionkowej, daje nadzieję na odbudowę gospodarki światowej i powrót do normalności.
Pierwsze miesiące roku przebiegały będą właśnie pod dyktando dystrybucji szczepionek. Ze względu na presję czasową oraz charakter dystrybuowanego produktu, to transport lotniczy zapewne przejmie na siebie ciężar dostarczenia leku. Już widać pierwsze efekty wzmożonego popytu na transport lotniczy w postaci skokowo rosnących stawek za przewóz, na co skarżyła się choćby WHO.
Zakładając, że szczepionki będą traktowane priorytetowo i to one będą głównym ładunkiem transportu lotniczego (aczkolwiek, mamy przecież wolny rynek…), oznacza to, że wiele medycznych produktów, niezbędnych dla przeciążonych w czasie pandemii szpitali, będzie przewożona drogą morską lub koleją. A rynek transportu morskiego jest już mocno przeciążony. Oznaczać to może albo opóźnienia, albo wzrost cen materiałów medycznych.
Kolejne zatory na horyzoncie
Chociaż słyszymy optymistyczne wiadomości o pierwszych szczepieniach w krajach Zachodu, na horyzoncie zaczynają się już gromadzić ciemne chmury. Ta najbardziej intensywna faza dystrybucji szczepionek zbiegnie się już za miesiąc z Chińskim Nowym Rokiem. W tym roku przypada on 12 lutego. W Państwie Środka związane z tym obchody mogą trwać nawet ponad dwa tygodnie (13 dnia chińskiego nowego roku przypada kolejne Święto Lampionów), podczas których kraj praktycznie zamiera. Także jeśli chodzi o pracę fabryk i portów.
Oznacza to, iż w okresie poprzedzającym chiński Nowy Rok importerzy z Europy muszą zadbać o zwiększenie zapasów przed tym dłuższym okresem przestoju chińskich zakładów i portów. Oznaczać to może kontynuację trendu z końca roku. Może i skończył się przedświąteczny armagedon w Europie, niemniej jednak dostępność kontenerów nadal jest niska, a ich ceny wcale nie maleją.
Indeks SCFI wzrósł ostatniego dnia 2020 r. o ponad 5 proc. w stosunku do poprzedniego tygodnia (a na trasie Szanghaj-Europa Północna nawet o 7 proc.). Inny indeks stawek za kontenery, przygotowany przez firmę Drewry, zanotował tygodniowy wzrost o 1,7 proc. w tym samym okresie. Ceny za transport rosną, porty nadal są zatłoczone, kontenerów jest mało, a za chwilę należy spodziewać się zwiększonego popytu na transport dóbr z chińskiej „fabryki świata”, która stanie w połowie lutego.
Co więcej, europejscy i amerykańscy importerzy będą konkurowali z klientami z Chin oraz z rozsianą po całej Azji chińską diasporą, wśród której wzrośnie popyt na towary konsumpcyjne przed ich największym świętem.
Taniej już było
Nadchodzące tygodnie przyniosą więc zapewne dalszy wzrost stawek za transport morski (a przypomnijmy, że indeks SCFI wzrósł w toku 2020 r. o 190 proc.!!) i kontynuację scen z grudnia, kiedy statki tygodniami stały w europejskich portach w oczekiwaniu na wyładunek. Zakończenie okresu świętowania w Chinach wcale nie musi oznaczać uspokojenia sytuacji. Wielu importerów może wstrzymać się z zamówieniami na okres po świętach licząc na spadek stawek, co być może poluzuje nieco popyt przedświąteczny, ale może zarazem przedłużyć okres dużego popytu.
Tak naprawdę na spadek stawek i jakieś poluzowanie w transporcie morskim liczyć można dopiero pod koniec I kw. lub na początku II kw. Z tym, że nie będzie to spadek tak znaczny jakim był wzrost i stawki ustabilizują się prawdopodobnie na poziomie znacznie wyższym niż na początku 2020 r.
Czy kolej zdrożeje?
Już na koniec listopada indeks kontenerowy Drewry mierzący stawki w transporcie morskim przekroczył poziom indeksu ERAI odzwierciedlający stawik za transport koleją na trasie Chiny-Europa. A przecież dopiero w grudniu nastąpiła prawdziwa eksplozja stawek morskich. Na razie transport kolejowy na Nowym Jedwabnym Szlaku regulowany jest przez subwencje rządowe w Chinach, ale coraz częściej w Państwie Środka mówi się o jakimś urynkowieniu stawek. W tym roku można się więc spodziewać jakiejś ich korekty dla frachtu kolejowego. Przewozy koleją stają się cenowo bardziej atrakcyjne niż transport morski, zmagający się z zatorami w europejskich portach.
Choć naturalną konsekwencją niższych stawek za przewozy kolejowe powinna być masowa przesiadka spedytorów na tory, to jednak ograniczona podaż wolnych mocy przewozowych uniemożliwi powstanie tego zjawiska. Dodatkowo na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku zatory na granicach również od dawna są problemem, teraz dodatkowo spotęgowanym rosnącym popytem.
A może autem z Chin?
Może to doprowadzić do rozwoju spedycji drogowej z Chin na Stary Kontynent. Choć jeszcze rok, dwa temu brzmiało by to absurdalnie z ekonomicznego punktu widzenia, dzisiaj przy kilkutygodniowych opóźnieniach w dostarczeniu kontenerów morzem lub koleją, nie brzmi to już jak szaleństwo. Oczywiście transport drogowy, ze względu na skalę i koszta, na dłuższą metę nie zastąpi pozostałych środków transportu między Chinami a Europą, niemniej jak najbardziej może pełnić funkcję uzupełniającą, czy po prostu „łatać dziury podażowe”.
Uziemione samoloty
We wspomnianym na początku transporcie lotniczym stawki tranzytowe już dziś osiągają bardzo wysokie wartości. W 2021 r. mają one być jeszcze wyższe. Po pierwsze dlatego, że podaż mocy przewozowych cały czas ograniczona jest do samolotów cargo. Po drugie, w najbliższych miesiącach (jeśli nie całym roku) będą one głównie zajęte dystrybucją szczepionek przeciw COVID-19. Spadku cen za ten rodzaj transportu można się spodziewać dopiero, gdy uruchomione zostaną na szeroką skalę połączenia pasażerskie, gdyż to właśnie na pokładach samolotów pasażerskich odbywała się większość przewozów towarów lotniczych pod względem wolumenu. Kiedy to nastąpi? – to chyba najczęściej zadawane pytanie w ciągu ostatniego roku, które codziennie zadają sobie nie tylko logistycy, ale także spragnieni podróży zwykli obywatele.
Ożywienie niekoniecznie aż tak korzystne
Teraz, gdy wszyscy czekają z nadzieją na masowe wdrożenie szczepionek, licząc na gwałtowne ożywienie gospodarcze, trzeba pamiętać, iż niekoniecznie sektor transportowy będzie beneficjentem tego wzrostu w skali, w jakiej zapewne wszyscy tego oczekują. Trzeba pamiętać, iż konsumpcja na Zachodzie nie wyhamowała w roku 2020 (nie licząc pierwszego wiosennego lockdownu), nie doszło do jakiejś masowej zapaści w zakupach, które po prostu przeniosły się do kanału internetowego. Dobra trwałe jednak nadal sunęły z Dalekiego Wschodu do Europy i USA.
Głównym beneficjentem potencjalnego zniesienia lockdownów i ograniczeń w tym roku (co nie jest przecież sprawą pewną) może być przede wszystkim sektor usług, który najbardziej jest przez pandemię dotknięty. Uwolnienie środków na usługi, podróże, restauracje oznaczać może mniejsze wydatki na dobra trwałe. Choć doniesienia z sektora przemysłowego są optymistyczne. Ostatnie notowania indeksu PMI dla strefy euro i głównych gospodarek europejskich są pozytywne, wykazując tendencję wzrostową. Co więcej, nastroje wśród producentów europejskich są dość optymistyczne jeśli chodzi o bieżący rok. Pod tym względem to dobra wiadomość dla sektora transportowego.
Elastyczność i szybkie reagowanie
Lekcją, która sektor logistyczno-transportowy powinien wyciągnąć z 2020 roku, a zapewne 2021 będzie dalej o tej lekcji przypominał, jest potrzeba bycia elastycznym. Ważna jest też umiejętność reagowania i przystosowywania się do zmieniających się okoliczności.
Wydaje się, że po doświadczeniach ubiegłego roku, a pierwsze miesiące 2021 roku tylko to potwierdzą. Należy się spodziewać w dłuższym terminie pewnych przetasowań na światowej mapie globalnego podziału pracy. Pandemia uzmysłowiła wszystkim stopień zależności świata od chińskiej i azjatyckiej produkcji. A także chwiejność łańcucha dostaw z Azji. Tania produkcja na Dalekim Wschodzie jest opłacalna w momencie kiedy wszystkie elementy łańcucha dostaw działają sprawnie.
Mimo zmiany administracji prezydenckiej w Stanach Zjednoczonych, na dłuższą metę mniej lub bardziej ograniczona wojna handlowa między Amerykanami a Chinami jest nieunikniona. I nie wiadomo, czy Europa w jakimś stopniu w dłuższej perspektywie w te rozgrywki mocarstw nie zostanie wciągnięta. Pomijając tylko kwestię pandemii, a patrząc geopolitycznie, lokowanie wszystkich jajek w jednym koszyku jest po prostu ryzykowne. Niewykluczone więc, iż importerzy będą dywersyfikować źródła dostaw na bardziej regionalne i lokalne.
Fot. Pixabay/snoku