TLP rozprawia się z rządowymi propozycjami wynagrodzeń dla kierowców. “Czy jakakolwiek branża by coś takiego przeżyła?”

TLP przedstawił wczoraj stanowisko związku w sprawie zmian zaproponowanych przez polityków. Jak stwierdził, największe emocje po stronie zarówno przewoźników, jak i kierowców, budzi propozycja odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej.

Z chwilą wdrożenia tej propozycji diety i ryczałty będą mogły być wypłacane wyłącznie w sytuacji, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy. Gdyby pracodawca nadal próbował wypłacać diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego, to musi się liczyć z tym, iż zarówno ZUS, jak i urząd skarbowy potraktują je jako część normalnego wynagrodzenia i nakażą zapłacić składki na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczkę na podatek dochodowy kierowcy” – czytamy na stronie TLP.

Pracodawca zapłaci miesięcznie kilka tysięcy złotych więcej

Ta zmiana rozliczeń będzie oznaczała dla pracodawców ogromne koszty – przekonuje TLP. I podaje przykład.

Dzisiaj, aby wypłacić kierowcy na rękę ok. 6700 złotych, pracodawca – w zależności od przyjętych proporcji należności za podróż służbową do wynagrodzenia – poniesie całkowity koszt pracy w wysokości od 7800 do 8500 złotych. Natomiast w przypadku rozliczenia kierowcy jako pracownika delegowanego, przy założeniu identycznej wypłaty – koszt pracy wzrasta do wysokości ok. 9500 złotych miesięcznie” – zauważa związek.

Dla całej branży będzie to oznaczało wzrost obciążenia finansowego o ponad 4 mld złotych rocznie. Nie licząc dodatkowych funduszy, koniecznych na przykład na obsługę administracyjną nowego modelu rozliczania wynagrodzeń.

– Na 36 tys. podmiotów takie koszty w ciągu roku? Czy jakakolwiek branża by coś takiego przeżyła? – pytał retorycznie podczas konferencji Wroński.

Im może grozić bankructwo

Najbardziej zmiany uderzą w małych, rodzinnych przewoźników. Czyli w praktyce w większość przedstawicieli branży, bowiem ci najmniejsi stanowią ponad 95 proc. sektora.

Głównie ze względu na to, że “stosunek podstawowych elementów wypłaty (wynagrodzenie z tytułu umowy o pracę i należności za podróż służbową) jest bardzo zróżnicowany. Im większa firma, tym większa jest część wypłaty, która jest objęta ubezpieczeniem społecznym. Im firma mniejsza, tym bardziej maleje jej zdolność do finansowania dodatkowych kosztów pracy, co skutkuje większym udziałem „nieozusowanych” składników wypłaty” – tłumaczy TLP.

Nagła zmiana zasad naliczania danin publicznych od wynagrodzeń zgodnie z propozycjami resortu infrastruktury w przypadku tych ostatnich przedsiębiorców może okazać się zabójcza. Nie będą mogli kontynuować prowadzenia działalności gospodarczej, a zaciągnięte w związku z tą działalnością zobowiązania finansowe spowodują bankructwo i utratę dorobku całego życia” – dodaje związek odnosząc się do pomysłu rządu, by zmiany weszły w życie w ciągu zaledwie miesiąca.

Zdaniem Wrońskiego, w takiej sytuacji zagrożona byłaby opłacalność długoterminowych kontraktów, ponieważ projekt „wywraca do góry nogami stolik do gry, przy którym siedzący partnerzy byli przekonani, że znają zasady”.

Pogorszy się ochrona prawna kierowcy?

To nie jedyne negatywne skutki projektu, na jakie zwrócił uwagę związek pracodawców. Prezes wymieniał również ryzyko:
zwiększenia liczby absencji chorobowych,
– wyjścia z zawodu kierowców, którzy mają nakazy egzekucyjne,
– rozrostu szarej strefy,
– zmniejszenia konkurencyjności na europejskim rynku
– oraz zwiększenie liczby firm, wykorzystujących samozatrudnienie jako podstawowy model działania.

To ostatnie zjawisko pogorszy znacznie ochronę prawną kierowcy, a także drastycznie zmniejszy wysokość wpływających do ZUS i NFZ składek ubezpieczeniowych” – przekonuje TLP.

Kierowcy chcą więcej “na rękę”. Nie interesuje ich emerytura?

Nie da się jednak ukryć, że projekt może nieść za sobą również pewne pożądane skutki, m.in. “zminimalizowanie ryzyka związanego z prawidłowym rozliczaniem płac minimalnych w ramach zagranicznych przepisów o delegowaniu pracowników oraz wzrost wynagrodzeń za czas urlopu, świadczeń zdrowotnych i, co podkreślają związki zawodowe, również wzrost świadczeń emerytalnych.

Składki odprowadzane obecnie od niewysokiej podstawy są śmiesznie niskie. Prezes TLP nie wierzy jednak w konieczność takich regulacji. Przekonuje, że kierowcy tak naprawdę wcale na nie nie liczą, bowiem wpisują się w obserwowaną obecnie krytykę całego systemu emerytalnego i wolą samodzielnie zadbać o przyszłość.

W rozmowach z kandydatami do pracy na stanowisku kierowcy pierwsze pytanie zazwyczaj dotyczy wysokości wypłaty netto. Później okazuje się, że dla potencjalnego pracownika ważniejsza jest częstotliwość powrotów do domu na weekend niż sposób rozliczania wypłaty – w tym wysokość wynagrodzenia objętego ubezpieczeniem społecznym” – przekonuje TLP.

A płace w branży, zdaniem Wrońskiego, są wyjątkowo wysokie. Powołując się na dane z raportu Transjobs.eu z 2017 r. wskazuje on, że średnia wypłata netto wynosi 4300 złotych w małych firmach i 6459 zł w dużych. Inne dane, które wymieniał, mówiły nawet o kwotach netto rzędu „od 6000 do 9000 złotych miesięcznie w zależności od kierowanego zestawu”.

Zobacz materiał o transportowym „rynku pracownika”:

Zachód chroni przewoźników, a my?

Ostatecznie jednak TLP postuluje, by prace nad modelem wynagradzania i rozliczania kierowców zostały wstrzymane do czasu ukończenia prac w Unii Europejskiej nad dyrektywą o pracownikach delegowanych i Pakietem Mobilności. Te ostatnie wprowadzą bowiem rozwiązania, do których trzeba będzie odnieść się w krajowych regulacjach.

Ponadto związek pracodawców upomina się o to, by rząd zagwarantował stopniowe zwiększanie obciążeń. Zdaniem Wrońskiego, okres przejściowy obejmujący od trzech do pięciu lat, jest kluczowy. Nie można bowiem dopuścić do tego, by nastąpił skokowy wzrost kosztów związanych z wypłatami nawet o 20 proc., ponieważ jego „skutkiem byłaby faktyczna likwidacja tej dającej około 7 proc. polskiego PKB branży”.

TLP zaapelował do rządu również o przeprowadzenie „kompleksowego badania rynku pracy kierowców pod kątem struktury zatrudnienia i wynagradzania, a także analizy wpływu na rynek różnych wariantów możliwych do zastosowania rozwiązań”. Jak dotąd nie przeprowadzono tego rodzaju analiz, a bez nich trudno o ustalenie rzeczywistego wpływu zmian na polski transport.

Szef TLP upomniał się również o to, by polski rząd zaczął prowadzić politykę proaktywną, szczególnie teraz, gdy na Zachodzie prowadzone są działania protekcjonistyczne. Maciej Wroński zwrócił uwagę m.in. na to, że we Francji szkolenia kierowców są dofinansowywane, w Hiszpanii zaś zwracana jest część akcyzy, po czym skwitował: „my nie mamy i nigdy nie mieliśmy takiego wsparcia. Może czas, byśmy dostali”.

Fot. Beata Gorczyca, TLP