Wygra nastawienie prorynkowe, czy protekcjonizm? Zbliża się czas intensywnej walki o Pakiet Mobilności

Pierwsze półrocze 2018 r. przyniosło zakończenie prac nad rewizją dyrektywy o pracownikach delegowanych. Wprowadza ona m. in. nowe zasady określania wysokości wynagrodzenia pracowników delegowanych. Zasadnicza zmiana dotyczy stawki godzinowej.

Po wejściu w życie zmienionych przepisów dyrektywy, pracownik powinien otrzymywać wynagrodzenie w takiej samej wysokości jak pracownicy miejscowi. Pracodawca przy obliczaniu wynagrodzenia zobowiązany będzie uwzględniać już nie tylko wymagania miejscowego prawa pracy, ale także postanowienia układów zbiorowych obowiązujących w miejscu świadczenia usług przez pracownika.

Wypłacane wynagrodzenie powinno obejmować obok kwot wynikających ze stawki godzinowej, wszystkie wymagane na danym obszarze dodatki (np. dodatek stażowy). Oprócz wynagrodzenia, pracownik ma dodatkowo otrzymywać miejscowe należności stanowiące zwrot kosztów poniesionych przez pracownika w związku z wykonywaniem pracy (np. diety). Zarówno w wynagrodzeniach, jak i przy należnościach ma obowiązywać zasada korzystności. Jeżeli są one wyższe w kraju będącym siedzibą pracodawcy, to nie może on ich obniżać do poziomu obowiązującego w państwie, do którego wysłał pracownika.

Czego nie można wliczać  do wynagrodzenia

Przy obliczaniu łącznej wysokości wynagrodzenia nowe przepisy przewidują ułatwienie dla pracodawców. Otóż dla spełnienia wymogu takiej samej płacy wystarczy, że łączna kwota wynagrodzenia za czas przepracowany w państwie przyjmującym nie będzie niższa od prawidłowo obliczonej miejscowej płacy, bez względu na jego składniki. Mówiąc o składnikach bardzo istotny jest zakaz wliczania w wynagrodzenie należności kosztowych takich jak diety i ryczałty za nocleg.

Pewien niepokój może budzić wśród przedsiębiorców zakaz delegowania pracownika na czas przekraczający 12 miesięcy. Praca kierowcy w międzynarodowym transporcie drogowym co do zasady obejmuje cały okres jego aktywności zawodowej, a nie tylko jeden rok. Tu jednak uspokajające są nieformalne wyjaśnienia Komisji Europejskiej. Według Komisji, ponieważ kierowca wraca do domu i pracuje w różnych państwach, to okres 12 miesięcy go nie dotyczy. Miejmy nadzieję, że ten pogląd podzielą także krajowe służby kontrolne szczególnie tam, gdzie już obecnie przepisy o delegowaniu są naginane na niekorzyść zagranicznych przewoźników.

Tyle w skrócie o istotnych postanowieniach znowelizowanej dyrektywy. Dla branży istotne są jeszcze dwa fakty.

Pakiet Mobilności może złagodzić skutki dyrektywy o delegowaniu

Po pierwsze stosowanie nowych przepisów wobec kierowców w transporcie międzynarodowym uzależnione jest od przyjęcia tej części Pakietu Mobilności, która będzie je dostosowywać do specyfiki pracy przewozowej. Do tego czasu branżę obowiązują przepisy dyrektywy w brzmieniu ustalonym przed jej rewizją oraz przepisy tzw. dyrektywy wykonawczej, która określa najbardziej uciążliwe obowiązki informacyjno-administracyjne dla transportowego pracodawcy (np. możliwość wprowadzenia przez państwo przyjmujące obowiązku ustanawiania miejscowego pełnomocnika).

Po drugie, przyjęcie Pakietu Mobilności z jednej strony spowoduje stosowanie zaostrzonych przepisów o delegowaniu, ale z drugiej strony prawdopodobnie złagodzi wspomniane obowiązki z dyrektywy wykonawczej i może przynieść istotne wyłączenia mniejszej lub większej części operacji transportowych z delegowania.

I właśnie kwestia delegowania (wyłączenia, złagodzenie obowiązków pracodawcy i zracjonalizowanie procedur kontrolnych) stała się główną bezpośrednią przyczyną, iż w pracach nad tą inicjatywą w Komisji Europejskiej mamy sytuację patową. Kontrowersje budziły także (i nadal budzą) zasady odbioru odpoczynku tygodniowego przez kierowcę, ewentualne złagodzenie zakazu tego odpoczynku w kabinie pojazdu oraz obowiązek powrotu kierowcy do domu. Tu także polaryzacja poglądów i oczekiwań okazała się barierą, której nie udało się pokonać. Dlatego zarówno Rada Unii Europejskiej, jak i Parlament Europejski nie wypracowały dotychczas swojego podejścia ogólnego (propozycji brzemienia nowych przepisów), które zawsze są podstawą kolejnego etapu unijnych prac legislacyjnych – negocjacji (uzgodnień) między Radą Unii Europejskiej, Parlamentem a Komisją Europejską.

W Radzie propozycje Bułgarii, sprawującej przez pierwsze półrocze 2018 r. prezydencję, napotkały zdecydowany opór Francji i jej sojuszników. Te budzące sprzeciw sojuszu paryskiego propozycje to m.in.: wyłączenie spod delegowania transgranicznych przewozów międzynarodowych, o ile w danym państwie okres pracy (pobytu) kierowcy nie przekroczy 10 dni w trakcie miesiąca, a także obowiązek powrotu kierowcy do miejsca zamieszkania co najmniej raz na 6 tygodni. Sojusz korzystając ze stosunkowo małej zdolności negocjacyjnej bułgarskich przedstawicieli zablokował w praktyce dyskusję nad tymi propozycjami w Radzie. Dlatego też tak istotne jest pytanie, co dalej? Czy obecna prezydencja austriacka będzie zainteresowana efektywnym poszukiwaniem kompromisu między prorynkowym stanowiskiem państw peryferyjnych Unii Europejskiej a protekcjonistycznym blokiem centralnych państw skupionych wokół Paryża? Pytanie to jest o tyle zasadne, że Austria należy do tego właśnie bloku.

Pewną nadzieję dają nieoficjalne informacje i sygnały, które część rozmówców przekazała przedstawicielom TLP podczas konsultacji w Brukseli. Podobo strona austriacka ma chęć i wolę wypracowania kompromisowych rozwiązań. Czy te sygnały się potwierdzą – pokażą najbliższe tygodnie i miesiące.

W kabotażu nie unikniemy delegowania

Z kolei sytuacja w Parlamencie Europejskim wydaje się być bardziej sprzyjającą dla jednolitego unijnego rynku transportu drogowego. Wiodący w sprawie Pakietu parlamentarny Komitet Transportu i Turystyki przyjął sprawozdanie całkowicie wyłączające z delegowania transgraniczne drogowe przewozy oraz dające możliwość odbioru tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu w przypadku, gdy jego postój odbywa się na parkingach wyposażonych w infrastrukturę sanitarno-socjalną. Wprawdzie to sprawozdanie zostało odrzucone, niemniej w praktyce mocno rozszerzyło obszar negocjacyjny w kierunku prorynkowym.

Po odrzuceniu sprawozdania nastąpiła próba wypracowania i przyjęcia podejścia ogólnego podczas plenarnych obrad parlamentu. I tu także było bardzo blisko przyjęcia kompromisu, który wychodziłby naprzeciw naszym oczekiwaniom. Może nie w 100 procentach, ale nie likwidowałby on naszej obecności na europejskim rynku. Tym kompromisem miał być m.in. taki sam, jak w przypadku propozycji bułgarskiej, 10-dniowy okres wyłączenia z delegowania. Niestety zabrakło dosłownie kilku głosów, aby przyjąć podejście ogólne w takim właśnie kompromisowym kształcie.

Także w przypadku Parlamentu Europejskiego sprawozdawcy i inni kluczowi w sprawach rynkowych posłowie, z którymi TLP spotkało się pod koniec sierpnia, są dobrej myśli. Według nich jest szansa na wypracowanie kompromisu, który będzie do przyjęcia dla stanowiących większość zwolenników pogłębienia ochrony socjalnej kierowców oraz ukrywających się pod tymi hasłami polityków o zapędach protekcjonistycznych, a z drugiej strony nie będzie likwidował dostępu do europejskich unijnych przewozów dla przewoźników z państw Europy centralnej i nadbałtyckiej, z Bałkanów i innych peryferyjnych państw Unii. Obszarem, kompromisu będzie zapewne kabotaż. Tam raczej nie unikniemy delegowania już od pierwszej godziny pracy kierowcy. Prawdopodobnie podejmowanie kabotażu będzie ograniczone przez tzw. „cooling period”, czyli trwający kilka dni okres oddzielający możliwość podejmowania kolejnych takich operacji w konkretnym państwie.

Jaki transport będzie wyłączony spod delegowania?

Co do wyłączeń z delegowania dla przewozów transgranicznych, to po wakacjach w Brukseli mówi się zarówno w kontekście Rady Unii Europejskiej, jak i Parlamentu o dwóch możliwych do przyjęcia koncepcjach.

Pierwsza proponuje wyłączenie z delegowania przewozów tranzytowych oraz dwustronnych, gdzie załadunek lub wyładunek jest wykonywany w państwie siedzibie przewoźnika. Delegowaniem objęty miałby być kabotaż i tzw. cross trade.

Druga, proponuje utrzymanie okresu uprawniającego do wyłączenia z delegowania operacji transportowych w przewozach transgranicznych, bez podziału na cross trade i przewozy dwustronne. Różnica w stosunku do dotychczasowego podejścia miałaby polegać na sposobie obliczania tego okresu w oparciu o realne przepracowane i zarejestrowane przez tachograf godziny pracy kierowcy, a nie w oparciu o dni liczone z uwzględnieniem okresów wypoczynku.

To wszystko pokazuje, że piłka nadal jest w grze. A zwolennicy rynku nie składają broni. Na szczęście nie jesteśmy osamotnieni i możemy liczyć na sojuszników. A przed nami okres intensywnej pracy. Aczkolwiek trzeba się liczyć z tym, że jest lepiej… niż będzie.

Fot. Pixabay/you_littleswine/public domain