W trzech strefach okupacyjnych armii zachodnich (amerykańskiej, brytyjskiej i francuskiej) na terenie Niemiec, sytuacja gospodarcza była stosunkowo dobra – do rozruchu przemysłu wystarczyło nieco kapitału. Wkrótce dostarczyli go w postaci Planu Marshalla Amerykanie. Umożliwił on stanięcie na nogi Niemcom, a także pozostałym państwom Europy Zachodniej.
Amerykanie zarzucili plan Morgenthaua, przewidujący stworzenie z Niemiec państwa rolniczego. Gdy wojska Wuja Sama doszły do Łaby, Waszyngton postanowił ożywić gospodarkę podbitego kraju. Z powodu problemów transportowych, w listopadzie 1945 roku obciął (po dyskusjach z Brytyjczykami i Rosjanami) miesięczne dostawy niemieckiego węgla do Francji z 1,2 mln ton do 0,9 mln ton. Zaproponował nawet, aby ze wszystkich stref okupacyjnych stworzyć jedno państwo niemieckie, nadzorowane wspólnie przez wszystkie mocarstwa. Plan oprotestowała Francja, która nie miała ochoty dzielić granicy z jakąkolwiek formą sowieckiej administracji.
Pobudzona dolarami gospodarka Niemiec błyskawicznie powróciła do życia. Szczególnie szybko rosło zapotrzebowanie na transport dalekodystansowy, spotęgowane dezorganizacją kolei, intensywnie bombardowanej w ostatnich miesiącach wojny. Autostrady umknęły uwadze amerykańskich strategów i były w niezłym stanie.
Tymczasem przewoźników drogowych obowiązywały ustawy z 1936 roku, narzucające ograniczenia stawek i chroniące interesy kolei. A z planów liberalizacji przewozów drogowych snutych przez NSDAP nic nie wyszło.
Urzędowe stawki zdewaluowały się i nie pokrywały nawet kosztów. Dopiero po reformie walutowej 20 lipca 1948 roku, tabela RKT (taryfa dla przewozów samochodowych) podniosła ceny frachtów o 40 proc. i stała się podstawą dla kalkulacji cen usług przewozowych.
Zezwolenia na transport ściśle limitowane
W latach 1946-1947 niemieccy przewoźnicy zorganizowali się w AGF (Zrzeszenie dalekodystansowych przewoźników). Rząd zaplanował uporządkowanie transportu i w dyskusjach pomiędzy administracją niemiecką, władzami okupacyjnymi i AGF wszyscy doszli do porozumienia, że należy przywrócić stan prawny z 1936 roku.
W rezultacie Ustawa z 17 października 1952 roku przywracała limity i urzędowe ceny wzorowane na kolejowych. Ceny podane w GueKG (Gueterkraftgesetz, czyli Prawie o transporcie) musiały być kontrolowane. W tym celu rząd powołał BAG (Biuro ds. dalekodystansowego transportu), które miało wgląd faktury przewozowe, dokonywało inspekcji na drogach, a także w siedzibie przedsiębiorstw.
Ustawa o transporcie drogowym ograniczyła liczbę zezwoleń do 12 594, rozdzielając je pomiędzy landy. Za transport lokalny koncesje uznawały przewozy w promieniu do 50 km, odrębne koncesje (w kolorze niebieskim) zezwalały na przewozy do 100 km. Rząd wprowadził także zezwolenia (w kolorze czerwonym) na transport na odległość ponad 150 km.
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O tym, jak wyglądała rywalizacja między transportem kolejowym i samochodowym w powojennych Niemczech